雖然遠(yuǎn)在大洋彼岸的特斯拉“電池日”不斷跳票，架不住國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)重磅消息不斷，頻頻迎來(lái)重大突破。

先是比亞迪刀片電池橫空出世，緊接著廣汽宣布石墨烯電池取得了突破，再然后是一直低調(diào)的蜂巢能源，推出了可量產(chǎn)的無(wú)鈷電池，直接把續(xù)航干到880km。動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)接連不斷曝出好消息，把新能源汽車都比下去了，這架勢(shì)和如今L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車頻頻現(xiàn)身有得一拼。當(dāng)然熱鬧背后也伴隨著爭(zhēng)議，尤其是日韓電池大廠都沒(méi)啥動(dòng)靜的時(shí)候，國(guó)內(nèi)企業(yè)卻頻繁亮劍，我們的技術(shù)發(fā)展真的如此領(lǐng)先了嗎？這到底是科研領(lǐng)域的突破，還是給資本市場(chǎng)找話題呢？01動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)確實(shí)到了變革期最早動(dòng)力電池領(lǐng)域當(dāng)仁不讓的王者就是磷酸鐵鋰電池，直到2012年國(guó)家對(duì)電池能量密度提出了明確指標(biāo)，能量密度更高的三元鋰電池開(kāi)始逆襲。車企們?yōu)榱四玫礁哳~補(bǔ)貼都開(kāi)始轉(zhuǎn)向三元鋰電池。到了2015年，一直堅(jiān)守磷酸鐵鋰電池路線的比亞迪都妥協(xié)了，三元鋰開(kāi)始了稱霸之路。

但是2019年，風(fēng)向又變了。國(guó)內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡，動(dòng)力電池行業(yè)白名單也取消了，路線的選擇發(fā)生了變化。補(bǔ)貼退坡意味著車企成本增加，所以開(kāi)始把目光挪到成本更低的磷酸鐵鋰電池上；白名單取消日韓電池企業(yè)開(kāi)始進(jìn)來(lái)?yè)屖?，?guó)內(nèi)電池企業(yè)壓力山大，也必須尋求技術(shù)突破。這一切，催生出了2020年上半年的這場(chǎng)動(dòng)力電池大比武。02磷酸鐵鋰又成了寶貝？比亞迪舉起刀片電池的大旗，宣告磷酸鐵鋰電池的回歸。當(dāng)年磷酸鐵鋰電池之所以被三元鋰電池比下去，無(wú)外乎能量密度太低，以及低溫性能差。但是它也有優(yōu)勢(shì)，成本低，穩(wěn)定性好。

比亞迪的刀片電池，就是改良后的磷酸鐵鋰電池，它的創(chuàng)新來(lái)自于材料結(jié)構(gòu)和制造工藝的改變。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是比亞迪把電芯做得更薄更長(zhǎng)更扁平化，這樣體積能量密度就大幅提升了（從251Wh/L提升至332Wh/L），續(xù)航也就相應(yīng)提高，第一款搭載刀片電池的比亞迪漢EV綜合工況續(xù)航605公里，進(jìn)入了600km也就意味著進(jìn)入了目前電池續(xù)航能力第一梯隊(duì)。三元鋰電池一直以來(lái)的擁躉特斯拉，如今也看上了磷酸鐵鋰電池，國(guó)產(chǎn)Model 3的短續(xù)航版本就將搭載寧德時(shí)代提供的磷酸鐵鋰電池。對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)，這個(gè)版本的Model 3續(xù)航?jīng)]必要干到600km+，最重要的是成本能更低就夠了。只不過(guò)不管是比亞迪還是特斯拉/寧德時(shí)代，都有一個(gè)問(wèn)題待解，就是磷酸鐵鋰電池的低溫性能差問(wèn)題，他們都是如何解決的？還是北方地區(qū)就只能pass掉這個(gè)選項(xiàng)了？03石墨烯，真的能走出實(shí)驗(yàn)室？和比亞迪的刀片電池相比，廣汽新能源的石墨烯電池才是真正的業(yè)界重磅，畢竟三星、華為都在它身上栽過(guò)跟頭，它的產(chǎn)業(yè)化屬于全球未解之難題。

石墨烯是目前發(fā)現(xiàn)的最薄、強(qiáng)度最大、導(dǎo)電導(dǎo)熱性能最強(qiáng)的一種新型納米材料，它的發(fā)明者因此拿了諾貝爾獎(jiǎng)。這么牛的材料要是做成電池，就能解決電動(dòng)汽車所有痛點(diǎn)了。后來(lái)菲斯科、三星都高調(diào)宣布過(guò)要搞石墨烯電池的汽車和手機(jī)，后來(lái)都撲街了，連華為這種看上去很踏實(shí)的企業(yè)，也和石墨烯電池扯上過(guò)關(guān)系，結(jié)局都是一樣的無(wú)疾而終。最后專家都表態(tài)了，所謂的石墨烯電池技術(shù)幾乎是不存在的，它在理論上能提高充放電速率，但是對(duì)容（能）量提升沒(méi)有任何幫助，而且它作為納米材料，和鋰離子電池工業(yè)的技術(shù)體系也不兼容，這種技術(shù)只存在實(shí)驗(yàn)室里，產(chǎn)業(yè)化基本無(wú)望。目前比亞迪等電池企業(yè)主要把石墨烯作為導(dǎo)電添加劑用在電池中，不過(guò)廣汽新能源堅(jiān)信石墨烯電池可以從實(shí)驗(yàn)室走向市場(chǎng)。他們對(duì)外宣布，基于三維結(jié)構(gòu)石墨烯（3DG）材料的“超級(jí)快充電池”，將在今年底搭載在埃安車型上。

具體廣汽的石墨烯電池應(yīng)用了什么技術(shù)，他們沒(méi)有對(duì)外說(shuō)，只公布了一個(gè)很牛的數(shù)據(jù)：8分鐘充電至85%，而且電池壽命和安全性也達(dá)到使用標(biāo)準(zhǔn)了。為啥專家們都說(shuō)不存在的石墨烯電池技術(shù)，廣汽已經(jīng)可以年底投入量產(chǎn)車上使用了，我也無(wú)法解答，不過(guò)既然人家都說(shuō)年底就能見(jiàn)到了，咱們就再等等看。04無(wú)鈷電池，蜂巢快了特斯拉一步？據(jù)說(shuō)特斯拉即將召開(kāi)的“電池日”上要宣布的重磅信息就和無(wú)鈷電池技術(shù)有關(guān)，只不過(guò)蜂巢能源搶在它之前發(fā)布了一種可行性方案——NMX無(wú)鈷電池。

無(wú)鈷電池指的并非本身就不含鈷的磷酸鐵鋰電池，而是去掉了鈷之后的三元鋰電池。為啥電池企業(yè)都追求無(wú)鈷化？因?yàn)殁捄芟∮?，總?chǔ)量少，價(jià)格高，開(kāi)采過(guò)程還很不人道。蜂巢研發(fā)的NMX無(wú)鈷電池，屬于鎳錳體系無(wú)鈷電池的一種，去掉了鈷之后提高鎳比例，再摻雜其他元素，改善熱穩(wěn)定性，再通過(guò)包覆物質(zhì)提升工作電壓，進(jìn)而提升能量密度。這種鎳錳體系無(wú)鈷電池許多企業(yè)都在做，包括寧德時(shí)代在內(nèi)，區(qū)別是這其中的元素和比例，大家都要不斷試錯(cuò)不斷調(diào)整，最終找到最佳方案。目前來(lái)看，蜂巢搶先了一步，至少它最早宣布了這項(xiàng)技術(shù)可以量產(chǎn)化。根據(jù)蜂巢的介紹，他們除了在電芯核心技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了突破，還在生產(chǎn)和PACK封裝工藝上進(jìn)行了創(chuàng)新，比如采用疊片生產(chǎn)技術(shù)提高了內(nèi)部利用率和壽命，封裝方面采用了矩陣式成組結(jié)構(gòu)，比刀片電池效率更高。

最終的成果L6薄片無(wú)鈷長(zhǎng)電芯，壽命達(dá)到15年120萬(wàn)公里，綜合續(xù)航880km，明年下半年能夠量產(chǎn)。05動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)真要變天了可以確定的是，動(dòng)力電池的市場(chǎng)格局將發(fā)生變化，磷酸鐵鋰電池重回席位，即便坐不上C位，至少在續(xù)航短、價(jià)格低的中低端車型領(lǐng)域會(huì)重受青睞；而無(wú)鈷的三元鋰電池將在長(zhǎng)續(xù)航的中高端車型上占據(jù)主力。不管上面幾家推出的重磅技術(shù)，是噱頭成分更大還是真有兩把刷子，反正人家量產(chǎn)時(shí)間表都公布了，咱們到時(shí)候直接看效果就行了。

反正對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，這是好事，電池的成本會(huì)更低、續(xù)航更長(zhǎng)、安全性更高，徹底取代燃油車的時(shí)間表，也會(huì)越來(lái)越近了。
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