摘要

緊鑼密鼓的供應鏈“囤貨”背后，釋放的信號不容忽視：國際車企在中國市場的電動化風暴，已然箭在弦上。

中國電動汽車市場化啟動前夜，國際車企正在加急儲備“糧草”，其對動力電池的興趣，從未表現(xiàn)的像現(xiàn)在這樣“如饑似渴”。

繼去年2月敲定56GWh合作訂單之后，近日，本田確定以37億元入股寧德時代，占其1%股份。

在此之前，戴姆勒剛以9億元拿下孚能科技3%股份，二者曾于2018年簽署過電池供應長期訂單。更早之前的5月，大眾斥資90億元成為國軒高科第一大股東，成為第一家控股中國電池企業(yè)的國際車企。

如你所見，國際車企對于動力電池的要求，已經(jīng)不單純停留于供應關系層面，通過資本戰(zhàn)略入股甚至收購的方式進一步鞏固彼此合作，以此保證未來的穩(wěn)定供應，已經(jīng)成為越來越多車企的選擇。

而與此同時，鎖定核心供應商的之外，進行更加多元化的電池供應鏈體系建立，似乎也迫在眉睫。

在確定了以寧德時代為“一供”之后，從去年開始，國際車企在國內(nèi)啟動了大范圍的“篩選”，希冀在中國本土電池企業(yè)中探尋求更多的配套企業(yè)。

最近的市場消息有，萬向一二三成為大眾在華合作的第三家動力電池供應商，億緯鋰能獲得華晨寶馬電池供應商定點信，日產(chǎn)要與欣旺達聯(lián)合開發(fā)基于e-POWER的車載電池。

同時，包括中航鋰電、遠景AESC等國內(nèi)電池企業(yè)也都向高工鋰電透露，已經(jīng)在與多家國際車企密切接觸。

一系列緊鑼密鼓的供應鏈“囤貨”背后，釋放的信號不容忽視：國際車企在中國市場的電動化風暴，已然箭在弦上。

以目前的節(jié)奏來看，2021——2023年，將迎來外資車企電動化車型的密集投放期，行業(yè)的一致研判是，在此之后的2023年，中國將會迎來全面電動化市場轉(zhuǎn)折點，到2025年，市場將進入快速發(fā)展壯大期。

事實上，過去幾年的中國電動化進程中，主要還是國內(nèi)車企（自主品牌、新勢力車企）唱主角，盡管外資車企也有參與其中，但整體上表現(xiàn)只能算“出工不出力”，并沒有真正具有競爭力的電動車型推向市場。

時間進入2020年后，以特斯拉上海工廠投產(chǎn)和Model3在中國市場的一騎絕塵為標志，更多的外資車企的純電動車型正在快馬加鞭趕到。

7月，寶馬iX3首發(fā)，作為其在純電動領域的主打車型，將在華晨寶馬沈陽鐵西工廠生產(chǎn)，并將出口全球。即將到來的10月，大眾在中國的首款MEB平臺車型ID.4也將正式亮相。

此外，基于奔馳EVA平臺、通用BEV3平臺、現(xiàn)代E-GMP平臺等一系列純電動化平臺打造的主力車型都已經(jīng)摩拳擦掌走向中國市場。

龐大的電動化野心、密集的車型投放、越來越臨近的市場拐點，這讓國際車企激動，也讓他們對于供應鏈“惴惴不安”。

僅僅以大眾為例，按照其2025年的規(guī)劃，有100萬輛的MEB平臺的電動車都將在中國生產(chǎn)。

根據(jù)大眾中國CEO馮思瀚的說法，以現(xiàn)有的規(guī)劃，大眾在中國市場的電池需求從2025年開始將增至每年150GWh。

大眾之外，戴姆勒、寶馬、豐田、日產(chǎn)、本田、現(xiàn)代等一眾外資車企對于動力電池的需求量同樣可觀。

GGII數(shù)據(jù)預測，到2023年，中國市場動力電池需求量預計將達256GWh，到2025年，這個數(shù)據(jù)將達到431GWh。

過去幾年，主流國際車企而雖然先后都在國內(nèi)確定了至少一家動力電池核心供應商，但以當下的規(guī)劃看，一旦多款車型同時投放，電池的供給極有可能會“捉襟見肘”。

產(chǎn)能缺口巨大、具備車規(guī)級的電池產(chǎn)能不足、具備供應能力的企業(yè)數(shù)量屈指可數(shù)，這是擺在這些外來和尚面前的最嚴峻也是最急迫的難題。

也正是如此，才會有最近的一系列行動，一是與已經(jīng)敲定供應關系的頭部企業(yè)從資本層面加深綁定，二是再進一步延伸尋求多元化的中國電池企業(yè)供應商。

行業(yè)必須正視的一點是，國際車企在中國動力電池領域的此番布局，必將深刻的影響到未來幾年的市場競爭局面。

高工鋰電認為，放眼2020年后，中國動力電池企業(yè)不僅會在國際車企的中國市場供應鏈體系中扮演關鍵角色，而且，還將進一步通過這些車企基于中國市場的全球化策略，走向更為廣闊的國際市場。

一是，與上一輪國際車企在中國的電池供應選擇偏向日韓所不同，此輪供應商的選擇都集中鎖定在中國電池供應商中。

這既有出于規(guī)避政策風險的考量，但更多的原因應該在于，中國動力電池企業(yè)，在技術產(chǎn)品實力、制造能力、供應鏈管理能力、成本競爭力等方面都已經(jīng)完全能夠達到國際車企的要求，并與日韓對手展現(xiàn)出差異化的競爭力。

這既體現(xiàn)在寧德時代、比亞迪前兩大巨頭上，同時在國軒高科、中航鋰電、億緯鋰能、萬向一二三等第二梯隊企業(yè)中也有所反映。這種經(jīng)由市場驗證帶來的技術迭代、制造提升過程是日韓對手并不具備的。

在產(chǎn)品多元化方面，中國電池企業(yè)展現(xiàn)出與日韓對手的差異化競爭力。寧德時代配套特斯拉的LFP電池、國軒高科獲大眾定點的LFP電池等，都是中國企業(yè)基于本土市場需求變化，并結(jié)合自身技術優(yōu)勢所形成的差異化競爭力。在高鎳體系配套上，寧德時代811電池已經(jīng)配套寶馬iX3，同樣走到了對手之前。

此外，在產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈上，中國企業(yè)也明顯更勝一籌。中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)占據(jù)全球超7成市場份額，圍繞中國頭部電池企業(yè)，形成了一大批具備國際化能力的供應鏈配套企業(yè)，這也是國際車企選擇中國電池企業(yè)的一個考量因素。

二是，寧德時代的全球龍頭地位將會進一步鞏固，并更加深度的綁定與國際車企的合作。在這一輪與車企的合作中，寧德時代不僅得到了車企的資本介入，同時，在供應鏈的合作范圍上，也不再局限于中國市場。

從目前對外公開的信息來看，無論是特斯拉、寶馬、本田的合作，跟寧德時代的采購需求，已經(jīng)不局限于中國本土配套，都明確提出了將出口配套國外市場。而這也將在未來幾年加速推動寧德時代的全球化節(jié)奏。這也勢必將進一步站穩(wěn)全球龍頭的地位。

三是，在拿到國際車企定點或訂單后，包括國軒高科、億緯鋰能、萬向一二三、欣旺達、孚能等一批第二梯隊電池企業(yè)將會快速壯大，以此具備面臨市場風險時的抵抗力和免疫力。

與此同時，從國際車企的供應鏈需求看，依然還將會有一批具備車規(guī)級產(chǎn)品技術實力、國際化視野的中國動力電池企業(yè)進入其選擇范圍。

高工鋰電獲悉，包括中航鋰電、遠景AESC、蜂巢能源、力神、塔菲爾等企業(yè)也都在和國際車企緊密接觸。

從電動汽車市場競爭角度來看，外資車企的車型占比仍將在未來的中國市場中非常重要的版塊，而中國電池企業(yè)進入其供應鏈，將會受益其需求。

但與此同時，拿到國際客戶意味著，需要其在產(chǎn)能布局、制造能力、成本把控、技術迭代、供應鏈等環(huán)節(jié)做更進一步的提升，同時要在資本層面做好準備。

此外，與國際車企的配套所帶來的風險也不容忽視，一旦在產(chǎn)品安全、產(chǎn)能供給等出現(xiàn)暴雷，將面臨快速掉隊甚至淘汰的風險。