截至日前，日產(chǎn)和本田的發(fā)言人均拒絕對合并一事予以置評，而日本首相辦公室也拒絕對相關新聞發(fā)表評論。

據(jù)英國《金融時報》（Financial Times）報道，日本政府官員曾試圖撮合日產(chǎn)和本田進行合并談判，這一跡象表明，面對自動駕駛及電氣化轉型的重要拐點，政府已開始擔心該國龐大的汽車制造業(yè)正在失去傳統(tǒng)燃油時代的獨特優(yōu)勢。

知情人士透露，通過合并本田和日產(chǎn)以打造更大規(guī)模的大型汽車制造商，這一建議最早可追溯到2019年底，今年年初又被政府提起，但兩家公司均拒絕了合并的相關提議。

日本政府的擔憂不無道理。

對比同屬東瀛陣營的豐田和日產(chǎn)，本田近兩年已對一貫奉行的“不結盟策略”感到越來越深的恐慌。當下，豐田與鈴木、斯巴魯、大發(fā)、馬自達等企業(yè)的資本合作越來越密切，日產(chǎn)與三菱也已結盟多年，在業(yè)內普遍認為“唯有年銷量達到1000萬輛規(guī)模的企業(yè)或聯(lián)盟提，才能在四化時代生存下去”的當下，本田在規(guī)?；a(chǎn)與成本平攤方面需要考慮的問題已越來越多。

實際上，本田并非完全貫徹孤立開發(fā)的“獨身政策”，他們和美國通用汽車在傳統(tǒng)燃油汽車與自動駕駛領域有合作，還入股了豐田與軟銀聯(lián)合發(fā)起的出行服務公司MONET。但是，作為核心業(yè)務的汽車制造，卻始終在資本層面是獨立的。

可反觀現(xiàn)在的競爭格局，本田想在風口超越對手，并不是一件容易的事情，由于昔日的獨身主義傾向，研發(fā)費用與日俱增，本田當下還很難加入CASE時代（新四化轉型）最艱苦的斗爭。而這樣的焦慮，也逐漸傳導到政府方面，本田沒有資本合作的現(xiàn)狀也受到了政府官員的特別關注。

另一方面，資本或技術層面的合縱連橫已成為整個行業(yè)的主流。標致雪鐵龍與菲亞特克萊斯勒的合并已進入最關鍵的階段，遠在北美的福特也和歐洲大陸的大眾組建了聯(lián)盟，通過技術滲透的形式節(jié)省新四化轉型的成本。

特別是在新冠肺炎重創(chuàng)全球車市的當下，幾乎每一家汽車制造商都在現(xiàn)金流上面臨回血復蘇的艱巨任務，而新四化拐點又是實打實的燒錢巨坑，倒逼著越來越多的車企通過并購或結盟來減輕運營方面的壓力。

遺憾的是，日本政府這一雄心勃勃的計劃還沒正式啟動，就被夭折在了襁褓里。本田和日產(chǎn)拒絕了政府方面的相關提議，而后的新冠疫情也打亂了政府宏觀層面的諸多規(guī)劃，合并的想法也被疫情引發(fā)的混亂所淹沒。

據(jù)悉，日產(chǎn)與本田合并的想法最早可溯源至日本首相安倍晉三的保護主義，自日產(chǎn)前老板卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）2018年被捕以來，日產(chǎn)與雷諾的聯(lián)盟關系一度惡化，綜合考慮到日本汽車制造商在新四化時代面臨的諸多考驗，政府決定試圖推動日產(chǎn)與本田的合并。

但知情人士透露，本田高層對政府的合并提議持反對態(tài)度，并指出日產(chǎn)與雷諾之間存在復雜的資本結構，現(xiàn)階段并不是啟動另一項大規(guī)模合并的最佳時機。另一位接近日產(chǎn)董事會的內部人士則表示，日產(chǎn)也同樣反對政府的這一想法，因為該公司正專注于讓現(xiàn)有的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟關系重回正軌。

截至日前，日產(chǎn)和本田的發(fā)言人均拒絕對合并一事予以置評，而日本首相辦公室也拒絕對相關新聞發(fā)表評論。在日本，汽車制造商屬于經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省的監(jiān)管范圍，但政府官員已經(jīng)排除了經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省參與推進合并的可能性。

早在去年底，有日本媒體曾問過本田社長八鄉(xiāng)隆弘：豐田目前已在日本制造商里一騎絕塵，本田會否選擇與日產(chǎn)合并或聯(lián)手？八鄉(xiāng)社長彼時的答復是，“本田不可能與無法保證經(jīng)營獨立性的對手合作?！?/p>

一位日產(chǎn)前高管對《金融時報》指出，兩家公司的合并面臨多重阻礙。其中一個主要障礙是本田汽車獨特的工程設計，使得它很難與日產(chǎn)其它合作伙伴使用通用的零部件和平臺，但這恰恰是規(guī)模生產(chǎn)以節(jié)約成本的主要手段。

此外，盡管兩家公司在銷售體量方面規(guī)模相似，但它們的商業(yè)模式卻有著本質上的不同。本田在摩托車業(yè)務的利潤要高于汽車，這使它比日產(chǎn)更好地度過行業(yè)低迷時期。