9月15日，是美國對華為最新也最嚴格的制裁禁令開始的日期。華為受到禁令——最重要的是芯片——讓無數(shù)中國人討論起了技術封鎖的話題，無論是廟堂上，還是「江湖之遠」。

也是在同一天，美國媒體《美國之音》指出了芯片之外的另一個重要的、可能被技術封鎖的領域——大飛機。

《美國之音》引述行業(yè)專家的話說，中國的「國產(chǎn)大飛機」C919在各項重要技術上對美國高度依賴，「如果沒有美國技術，中國的大飛機工程將整個『脫軌』」。

「國產(chǎn)大飛機」C919項目概況

公開資料顯示，中國商飛C919以空中客車A320neo和波音737MAX作為競爭對象，由中國商用飛機有限責任公司研制，是一款168－190座級窄體干線客機，專為短程到中程的航線設計，屬于單通道150座級，標配168個座位，最多可容納190個座位，學名為「中短程雙發(fā)動機窄體民用運輸機」。

C919的研制過程遇到了不少難題，首飛和交付日期都一再延后。C919項目其實早在2008年11月就已啟動，次年9月8日，其外形樣機就在香港舉行的亞洲國際航空展上首次公開亮相。

首架原型機本計劃于2014年首飛，2016年交付航企使用。但出師不利，首架原型機就直到2015年11月2日才總裝完畢，送交試飛中心的時間則到了2016年12月25日，2017年5月5日，首飛完成。而至于交付日期，原定的本是2015年底，顯然，至少已延期至今尚未交付。

雖然頂著「國產(chǎn)大飛機」的名頭，宣傳時也宣稱「自行研制、具有自主知識產(chǎn)權」，但業(yè)界分析，C919飛機在各項重要技術上對國外的依賴度還是非常高。C919飛機中，國內航空工業(yè)部門參與設計制造的主要是機身、機翼、尾翼、內飾等部分，其余很多部分都是直接采用的國外成熟產(chǎn)品／技術，抑或是由外企在華設立的合資公司制造，包括動力系統(tǒng)、航電飛控系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、起落架等關鍵領域。也因此，有分析人士表示，C919上所有能讓它飛起來的東西都是西方的，主要是美國的供應鏈。而其中，最大的挑戰(zhàn)被認為是發(fā)動機和航空電子設備。

或許也是由于對外依賴度太高，C919至今還沒有正式商用。截至目前，中國商飛共計生產(chǎn)了六架C919試飛飛機。官方宣布的首次正式交付日期被定在了2021年，東方航空被確定為C919的首家交付對象。

核心技術在誰手上？

據(jù)國內媒體報道，目前C919的國產(chǎn)化率已經(jīng)達到60％，而項目籌劃之初所規(guī)定的國產(chǎn)化率僅為10％，可見在這方面，C919取得了遠超預期的成就。C919的副總設計師周貴榮還表示，國產(chǎn)化率達60％只是C919的一個轉折點，未來要追求的是100％的國產(chǎn)化率。

而暫未實現(xiàn)國產(chǎn)化的40％部分，采用了合資企業(yè)和原裝進口兩種方式。據(jù)稱在C919項目落地之初，中國商飛便與相關外企達成了基本約定：原裝進口部分的產(chǎn)品須于將來逐步實現(xiàn)中國化。

但細究之下就會發(fā)現(xiàn)，C919的發(fā)動機使用的是LEAP－1C，它由美國通用電氣和法國賽峰公司合資的CFM國際公司研發(fā)生產(chǎn)；核心航電系統(tǒng)、顯示系統(tǒng)、機載維護系統(tǒng)和航電系統(tǒng)綜合服務由通用電氣航空集團（GE Aviation）民用航電系統(tǒng)提供；飛機液壓系統(tǒng)、主飛控作動系統(tǒng)、 燃油系統(tǒng)和油箱惰化系統(tǒng)由派克宇航供應；飛行控制系統(tǒng)、機輪和剎車系統(tǒng)、輔助動力裝置及導航系統(tǒng)由霍尼韋爾（Honeywell）供應；高升力系統(tǒng)有穆格公司（Moog）參與。

由此可見，C919的供應鏈「高度依賴」西方供應商應該是一個事實，而美國公司在其中是重要角色，即便是國內媒體的宣傳，也未否認C919核心技術需要外企轉讓的情況。但是，手握相關技術的外企，真的會乖乖地將寶貴的技術拱手讓給中國人嗎？

國內產(chǎn)業(yè)界著力推進項目進程

據(jù)國內官方媒體報道，8月31日，工信部部長肖亞慶上任僅一個月后，就到中國商飛總裝制造中心浦東基地調研。他強調，要把中國的「大飛機」事業(yè)「搞上去」。

肖部長浦東調研的背后，就是前述C919大飛機項目的一再延期。前文提到，官方宣布的最新的正式交付日期被定在了2021年。但盡管交付日期已一再延期，2021年的交付日期目標也被認為很困難，據(jù)航空業(yè)分析機構Endau Analytics創(chuàng)辦人舒庫爾·尤索夫（Shukor Yusof）表示：「C919明年交付的目標極具挑戰(zhàn)性」，他表示，「我從我在中國的聯(lián)系人那里了解到，飛機實際上已經(jīng)差不多完工了。但與此同時，它還存在一些初期問題……至于交付，我認為現(xiàn)實地說，可能是2022年——如果他們能把交付日期提前到2021年底之前，那算是非常幸運的。別忘了，他們非常依賴西方的供應鏈，來自歐洲和美國的很多第三方供應商。而且隨著新冠疫情持續(xù)時間越來越長，我認為延遲是不可避免的」。舒庫爾·尤索夫甚至還表示，C919是空客320的復制品。

美國之音的報道還提及中國商飛的一份內部文件，這份標注時間為2020年7月文件顯示，公司目標在2019年之后的「成熟期」每年生產(chǎn)150架C919客機，但具體日程并沒有給出。文件還顯示，C919已經(jīng)收到了28家客戶共計815架飛機的訂單。

目前，暫時還沒看到相關的、切實的、針對C919大飛機項目的技術限制消息。但或許是鑒于當前中國科技戰(zhàn)＆貿易戰(zhàn)的大背景，坊間早已在討論C919也可能遭遇技術封鎖的可能前景。

當然，事態(tài)如何發(fā)展我們難以預知。待傳出具體的消息后，我們再來探討上述基本信息之外的「國產(chǎn)大飛機」項目發(fā)展話題吧。
責編AJX