傳統(tǒng)汽車(chē)向新能源汽車(chē)的轉(zhuǎn)型已成為大勢(shì)所趨。那些投入數(shù)十億美元開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車(chē)、走上電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之路的汽車(chē)制造商如今面臨的下一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題是：昂貴的電動(dòng)車(chē)電池該從哪里來(lái)？ 問(wèn)題的答案無(wú)非兩種：一是完全依靠諸如LG化學(xué)、松下、寧德時(shí)代這類(lèi)電子或化學(xué)公司進(jìn)行專(zhuān)門(mén)生產(chǎn)，二是制造商們?cè)谂c電池供應(yīng)商建立合作關(guān)系的同時(shí)，研發(fā)出自己的技術(shù)和產(chǎn)能。

如今，以特斯拉為首的一些大型汽車(chē)制造商為掌握核心技術(shù)控制權(quán)，已經(jīng)在第二條路上漸行漸遠(yuǎn)；另一些則認(rèn)為，第一條路才是既能對(duì)抗風(fēng)險(xiǎn)，又能有效節(jié)省成本的長(zhǎng)久之計(jì)。 確定的是，無(wú)論多分天下還是由誰(shuí)主宰，未來(lái)電動(dòng)車(chē)電池市場(chǎng)的格局正在形成。特斯拉、通用、大眾：發(fā)展自己的電池技術(shù)和產(chǎn)能目前，對(duì)于許多汽車(chē)制造商來(lái)說(shuō)，電動(dòng)車(chē)電池供應(yīng)仍然是由電子和化學(xué)公司主導(dǎo)的。

不過(guò)隨著全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)大力推進(jìn)汽車(chē)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，汽車(chē)制造商擔(dān)心面對(duì)龐大的需求量，生產(chǎn)高質(zhì)量電池的工廠可能產(chǎn)能有限。 美國(guó)最重要經(jīng)濟(jì)樞紐之一、同時(shí)也是美國(guó)最大的汽車(chē)市場(chǎng)加州不久前明確宣布，該州將在2035年全面禁止新的燃油車(chē)進(jìn)入市場(chǎng)銷(xiāo)售，其他州也可能隨之陸續(xù)宣布類(lèi)似目標(biāo)。這意味著汽車(chē)電動(dòng)化將大大加快，未來(lái)幾年電池需求激增。 面對(duì)這樣的局面，一些制造商開(kāi)始逐漸減少對(duì)電池供應(yīng)商的依賴(lài)，而是通過(guò)合資工廠、獨(dú)立研發(fā)等途徑逐步發(fā)展起自己的生產(chǎn)技術(shù)和產(chǎn)能。 以特斯拉為例，當(dāng)前特斯拉主要的外部電池供應(yīng)商有松下、LG化學(xué)和寧德時(shí)代，其中，松下是特斯拉長(zhǎng)期的電池合作伙伴，雙方合作運(yùn)營(yíng)的內(nèi)華達(dá)州超級(jí)工廠是世界上最大的鋰離子電池工廠。

通過(guò)與專(zhuān)門(mén)的電池供應(yīng)商進(jìn)行合作，特斯拉希望能降低電動(dòng)車(chē)的制造和物流成本。作為電動(dòng)汽車(chē)最昂貴的組件之一，電池占汽車(chē)價(jià)值的四分之一到三分之一，降低電池成本也正是電動(dòng)車(chē)獲利的關(guān)鍵。 特斯拉CEO馬斯克上月還表示，繼續(xù)從松下和其他供應(yīng)商處購(gòu)買(mǎi)電池的同時(shí)，也在研發(fā)自己的電池生產(chǎn)技術(shù)，以確保能夠滿(mǎn)足其汽車(chē)產(chǎn)能的需求，并進(jìn)一步提高生產(chǎn)自主能力。

通用汽車(chē)公司此前也宣布，將與LG化學(xué)合作，投資23億美元在美國(guó)俄亥俄州建造一座占地近300萬(wàn)平方英尺的工廠，目標(biāo)達(dá)到每年供應(yīng)數(shù)十萬(wàn)輛汽車(chē)所需電池的產(chǎn)能。 在歐洲，大眾汽車(chē)也采取了類(lèi)似做法，向瑞典電池初創(chuàng)企業(yè)Northvolt AB投資了約10億美元，其中一部分資金用于在德國(guó)Salzgitter建造電池制造工廠。 通用汽車(chē)電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)副總裁Ken Morris表示，依賴(lài)供應(yīng)商的風(fēng)險(xiǎn)促使它們自己生產(chǎn)電池，將制造業(yè)務(wù)引入公司，將使公司在購(gòu)買(mǎi)原材料和電池化學(xué)成分方面擁有更多控制權(quán)。 必須能夠控制自己的命運(yùn)。福特、戴姆勒：依賴(lài)專(zhuān)門(mén)電池供應(yīng)商與上述汽車(chē)制造商不同的是，福特和戴姆勒等其他汽車(chē)公司本身并不參與生產(chǎn)電池。公司高管表示，公司更愿意與專(zhuān)門(mén)的電池供應(yīng)商簽約以鎖定電池供應(yīng)。

如Morris所指出的，完全依賴(lài)于供應(yīng)商必然存在不可控的風(fēng)險(xiǎn)。例如，福特和大眾曾與韓國(guó)SK創(chuàng)新公司就未來(lái)電動(dòng)車(chē)電池供應(yīng)達(dá)成協(xié)議，該公司也正在格魯吉亞建設(shè)一家工廠，以幫助滿(mǎn)足這一需求。但近期福特和大眾提交的法律文件中顯示，圍繞商業(yè)機(jī)密的爭(zhēng)斗已經(jīng)危及該工廠的未來(lái)，并可能影響新車(chē)型的發(fā)布。 但福特高管Hau Thai-Tang對(duì)分析師表示，公司認(rèn)為與獨(dú)立供應(yīng)商簽訂合同制造零部件的傳統(tǒng)模式，更適合其電池需求。

他解釋稱(chēng)，即使是在合資企業(yè)中進(jìn)行生產(chǎn)，成本也很高，而且不一定能保證電池的及時(shí)供應(yīng)。不僅如此，在一項(xiàng)電池技術(shù)上投入巨資也有風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)橐坏┘夹g(shù)取得突破，它就會(huì)被淘汰。 而Hau Thai-Tang 認(rèn)為，與多家供應(yīng)商打交道時(shí)，供應(yīng)商面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)壓力將壓低價(jià)格。同時(shí)，福特可以把開(kāi)展研發(fā)、建立產(chǎn)能等資本密集型任務(wù)留給電池供應(yīng)商，這能使得公司有效降低成本。

德國(guó)戴姆勒公司曾嘗試過(guò)親自參與生產(chǎn)的道路，2015年之前通過(guò)一家子公司生產(chǎn)自己的鋰離子電池。但戴姆勒CEO卡里紐斯(Ola Kallenius)表示，這些資金還是花在其它地方比較好。

我們寧愿將這些資金投入我們最擅長(zhǎng)的領(lǐng)域——汽車(chē)。

于是，戴姆勒轉(zhuǎn)而與寧德時(shí)代、及其去年投資的孚能科技(贛州)等公司簽訂了長(zhǎng)期供應(yīng)協(xié)議。該公司表示，將斥資約236億美元簽署供應(yīng)協(xié)議，但仍會(huì)在公司內(nèi)部繼續(xù)進(jìn)行電池研究。（來(lái)源：華爾街見(jiàn)聞）

原文標(biāo)題：電動(dòng)車(chē)電池由誰(shuí)主宰？LG、松下、寧德時(shí)代、比亞迪還是特斯拉？

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