引言

今天忙了一天，回家簡(jiǎn)單評(píng)價(jià)一下特斯拉發(fā)布了Q3的交付情況?；竞蚑roy Teslike的估算差異只差700臺(tái)，Q3的交付情況為139,300，生產(chǎn)的數(shù)據(jù)為145,036；其中Model S/X為1.52萬(wàn)臺(tái)，Model 3和Model Y交付數(shù)據(jù)為12.41萬(wàn)臺(tái)。如下圖所示，與上一季度特斯拉交付的90,000輛汽車相比，交付的數(shù)量環(huán)比增長(zhǎng)很大。這有點(diǎn)像Elon Musk做的劇透一樣，確實(shí)是特斯拉創(chuàng)下的歷史新高交付記錄，超過(guò)了2019年第四季度交付的11.2萬(wàn)輛的記錄。

圖1 2020年Q3的交付

備注：Troy Teslike的預(yù)測(cè)越來(lái)越牛逼了，不得不服

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為什么特斯拉給我們這么大的壓力？

今天和朋友仔細(xì)在探討，為什么在各個(gè)環(huán)節(jié)的，價(jià)格壓力為什么這么大，主要還是特斯拉在帶著電動(dòng)汽車的激烈競(jìng)爭(zhēng)。在突破一定的交付量和達(dá)到長(zhǎng)期的口碑以后，事實(shí)上特斯拉占據(jù)了極致性價(jià)比這一端，也就是從高端往下不斷通過(guò)規(guī)模化和定義它的消費(fèi)者應(yīng)該關(guān)注的產(chǎn)品的特性（續(xù)航里程、加速、操控性、充電、極簡(jiǎn)風(fēng)格和智能駕駛等等），不斷降低成本再降低價(jià)格來(lái)擴(kuò)大規(guī)模（通常不是汽車企業(yè)的策略選擇）。

這種意義上，在牢牢占據(jù)極致的性能、比較好的口碑以后不斷降本和擠壓價(jià)格，我們?cè)谑澜绲膬蓚€(gè)主要市場(chǎng)，中國(guó)和美國(guó)都出現(xiàn)主流的A0-B級(jí)BEV沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力的情況發(fā)生。目前只有像五菱這樣通過(guò)不走尋常路的續(xù)航配置能夠找到部分答案。 由于大部分BEV車企沒(méi)有定價(jià)權(quán)，只能跟隨著壓成本，不斷試圖也把售價(jià)降下來(lái)，整個(gè)供應(yīng)鏈的成本不斷往下。

類似MEB平臺(tái)這樣通過(guò)Wave1和Wave2不斷也在試圖保持一定性能下做極致性價(jià)比的答卷，對(duì)于大部分玩家來(lái)說(shuō)就很難了。因?yàn)槲覀兛吹教厮估谀壳?5萬(wàn)左右的規(guī)模下，把價(jià)格從30萬(wàn)打到了25萬(wàn)，那2021年極有可能往22萬(wàn)，可能在補(bǔ)貼的最后一年往20萬(wàn)方向走。 這種供應(yīng)鏈的極限努力，其實(shí)在汽車、動(dòng)力電池和所有貴的部件上不斷試探極限成本，我覺(jué)得這個(gè)事情就注定了BEV產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)商要從之前低量相對(duì)高毛利，一下子切換到低量和低毛利，還要準(zhǔn)備更大的產(chǎn)能來(lái)進(jìn)入高量和傳統(tǒng)車零部件一樣甚至更低的毛利。 嘗試想象一下如果下面的數(shù)字哪怕實(shí)現(xiàn)1%是個(gè)什么概念，參與這場(chǎng)從傳統(tǒng)能源切換到圍繞電池展開游戲帶來(lái)多大的改變，想要活下來(lái)真要把自己虐個(gè)死去活來(lái)的。

小結(jié)：現(xiàn)在的感受，就是通向電動(dòng)化的馬拉松比賽第一梯隊(duì)開始不斷加速，一開始還能跟著，后面發(fā)現(xiàn)越來(lái)越吃力了

原文標(biāo)題：簡(jiǎn)評(píng)特斯拉Q3的實(shí)際交付

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