不同于燃油車和純電動汽車的單一能量流“動力-傳動-輸出”的清晰結(jié)構(gòu)，混合動力將兩種動力源相耦合，自由度更為高，形成的技術(shù)分類十分紛繁。即使是汽車愛好者，可能也無法說得明白“混合動力技術(shù)到底都有哪些”。

從現(xiàn)有的主流混合動力技術(shù)談起，再簡要概述市場領(lǐng)先的插電式混合動力技術(shù)與代表車型。

1. 橫看成嶺側(cè)成峰——主流混合動力技術(shù)

首先從混合動力構(gòu)型與電氣化程度兩個維度回答題主的第一個問題：混合動力技術(shù)的分類。

第一個維度，混合動力構(gòu)型，指的是混合動力系統(tǒng)的動力源耦合方式。構(gòu)型的差異和車輛動力系統(tǒng)的機(jī)械結(jié)構(gòu)、工作模式、輸出特性都十分相關(guān)。按混合動力構(gòu)型進(jìn)行分類，

如圖1，圖中代表了目前市場上最為主流的混合動力構(gòu)型：串聯(lián)，并聯(lián)，以及功率分流與串并聯(lián)兩種混聯(lián)構(gòu)型。圖1以并聯(lián)構(gòu)型中應(yīng)用最廣泛的P2作為代表。簡單來說，各類構(gòu)型的原理如下：

1、串聯(lián)構(gòu)型將發(fā)動機(jī)與車輪解耦，發(fā)動機(jī)通過發(fā)電機(jī)發(fā)電，再由電機(jī)驅(qū)動車輪；

2、并聯(lián)構(gòu)型發(fā)動機(jī)與發(fā)電機(jī)可以同時驅(qū)動車輪，實(shí)現(xiàn)兩個動力源的相互補(bǔ)充與配合；

3、混聯(lián)構(gòu)型可以同時實(shí)現(xiàn)串聯(lián)與并聯(lián)功能，其中的典型代表是功率分流與串并聯(lián)，分別使用了行星齒輪排與串并聯(lián)機(jī)構(gòu)，控制邏輯最為復(fù)雜。

圖1 混合動力構(gòu)型示意圖

第二個維度，電氣化程度，指的是混合動力系統(tǒng)使用能量的油電比例。

如圖2，從左往右分別是內(nèi)燃動力（ICE）、非插電式混合動力（HEV）、插電式混合動力（PHEV）與純電動（EV）：HEV實(shí)際上仍是使用燃油的動力系統(tǒng)，典型的HEV包括使用48V的微型混動（MHEV）與日系的各類混動系統(tǒng)。而HEV和PHEV的區(qū)別很好理解，因?yàn)樗鼈冊谕庥^上有很明顯的不同：插不插電?？梢哉f從ICE – HEV –PHEV– EV一方面反映了油電能量比例，另一方面是不斷加嚴(yán)的油耗要求下的動力發(fā)展趨勢。

圖2 不同電氣化程度的汽車動力系統(tǒng)分類

如果說在第一種分類下，不同動力系統(tǒng)構(gòu)型的比拼是各家主機(jī)廠的技術(shù)競賽；那么按電氣化程度分類的車型發(fā)展，則很大程度上反映了新能源政策的引導(dǎo)。從消費(fèi)者、主機(jī)廠和供應(yīng)鏈的角度看，高純電續(xù)駛里程的PHEV（純電型PHEV），都是新能源汽車發(fā)展的有力支撐：

1、對于消費(fèi)者來說，意味著更低的綜合能耗、更接近電動車的駕駛特性以及更為頻繁的充用電使用習(xí)慣；

2、對于主機(jī)廠來說，PHEV與EV車型形成了有效的互補(bǔ)，有助于擴(kuò)寬新能源目標(biāo)消費(fèi)者；

3、對于新能源供應(yīng)鏈來說，PHEV市場的發(fā)展同樣加速了對電機(jī)和電池的需求，有助于新能源領(lǐng)先供應(yīng)商繼續(xù)壯大。

因此，政策對PHEV的引導(dǎo)趨勢明顯：以中國和歐洲的新能源汽車政策為代表，僅有EV和PHEV兩類車型能夠獲得市場補(bǔ)貼，而在中國PHEV定義政策則將要求插電混合動力汽車的純電續(xù)駛里程在43公里以上[1]，同時PHEV在上海、深圳等地區(qū)都有著車牌、路權(quán)和購置稅的優(yōu)惠政策。這反映了高電氣化PHEV在新能源汽車中的重要地位。

2. 排空馭氣奔如電——高電氣化PHEV技術(shù)

僅看電氣化維度下的PHEV的細(xì)分市場，在當(dāng)下市場中，從動力系統(tǒng)構(gòu)型的維度區(qū)分：串聯(lián)、并聯(lián)與混聯(lián)均已有PHEV車型投放，車型豐富程度從低到高依次為：

串聯(lián)PHEV最少，以自主車企為主，串聯(lián)的高電氣化PHEV按國標(biāo)定義又稱為增程式，增程式的行駛特性接近純電動車，但高速能耗相對較差，且動力系統(tǒng)成本較高，車型選擇較少；

混聯(lián)PHEV其次，以日系車企從非插電HEV衍生而來的車型為主，該類車型動力系統(tǒng)涵蓋了功率分流與串并聯(lián)兩種構(gòu)型，在原有的混動系統(tǒng)基礎(chǔ)上，增大了電池、調(diào)整了控制邏輯，技術(shù)成熟但相對復(fù)雜，車型選擇有限；

并聯(lián)PHEV最多，以歐系車企為主，該類車型技術(shù)成熟、動力系統(tǒng)構(gòu)型相對簡潔，兼具了高動力和低油耗，也因此成為了市場中最為主流、車型最多的PHEV技術(shù)。

在并聯(lián)PHEV中，又以歐洲車企主導(dǎo)的P2構(gòu)型為主流。所謂P2指的是動力流的耦合位置，如圖3示意（其他并聯(lián)分類暫不贅述），P2是在離合器后和變速箱前將電動機(jī)與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩耦合共同輸出，在這一構(gòu)型下，能夠?qū)崿F(xiàn)純電驅(qū)動、混動驅(qū)動、發(fā)動機(jī)直驅(qū)、制動回饋四類模式，而四類模式下又分別貼合了消費(fèi)者的駕駛場景。

圖3 并聯(lián)混合動力系統(tǒng)構(gòu)型分類

下面以大眾PHEV的執(zhí)牛耳者——探岳GTE為例，詳述四類模式。如圖4，紅色與藍(lán)色分別表示了電動與發(fā)動機(jī)兩條能量流：

純電驅(qū)動，探岳GTE配備了85kW/330Nm的驅(qū)動電機(jī)，配置與部分A0/A級純電動車的電機(jī)功率相當(dāng)，而這還只是動力源之一，電池方面配備了13kWh的高功率三元電池包，能夠?qū)崿F(xiàn)54km的純電續(xù)航，在起步、城區(qū)通勤等使用場景下，純電驅(qū)動能夠帶來更為柔和的駕駛體驗(yàn)、更快的起步和更低的能耗；

混動驅(qū)動，在混動驅(qū)動時，探岳GTE所配備的110km/250Nm的經(jīng)典EA211發(fā)動機(jī)與驅(qū)動電機(jī)同時輸出轉(zhuǎn)矩，在車載的GTE模式，混動驅(qū)動能夠?qū)崿F(xiàn)更為澎湃的動力表現(xiàn)；

發(fā)動機(jī)直驅(qū)，在發(fā)動機(jī)直驅(qū)的模式下，EA211發(fā)動機(jī)工作在最高效率區(qū)間，保持著穩(wěn)定高效率的高轉(zhuǎn)矩輸出，在高速場景下運(yùn)行的發(fā)動機(jī)直驅(qū)，是并聯(lián)混合動力的最大優(yōu)勢，它相較于增程式能夠?qū)崿F(xiàn)更高的效率，此外發(fā)動機(jī)的功率流還可以在輸出的同時保持電量平衡或?yàn)殡姵匮a(bǔ)電，以盡可能利用發(fā)動機(jī)的高效率區(qū)間；

制動回饋，制動回饋利用電動機(jī)的特性回收制動、下坡、下坡的能量，這一部分能量對于燃油車來說，都損耗在了剎車盤發(fā)熱上，而制動回收則有效利用了這部分能量，降低能耗的同時使得制動更為敏捷，新能源汽車通常具有2-3檔不同的制動回饋力度，駕駛者可以根據(jù)自己的偏好選擇合適的檔位，而探岳GTE配備了四擋不同的回饋力度，在D、GTE、Charge和B四個檔位下實(shí)現(xiàn)不同力度的制動回收。

圖4 探岳GTE四種工作模式 綜合來看，P2構(gòu)型與可靠的核心部件使得高轉(zhuǎn)矩、長續(xù)航、低油耗能夠同步實(shí)現(xiàn)，而探岳GTE更是大眾PHEV家族的精華之作。

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