本月，iPhone 12的發(fā)布搶占科技圈的C位，固執(zhí)的庫克也終于為蘋果手機(jī)“安裝”了5G芯片。誠然，手機(jī)圈的5G風(fēng)頭其實(shí)早已被以華為為代表的中國手機(jī)品牌搶占，但是蘋果的姍姍來遲也說明“5G時代”的門檻也并非能夠輕松逾越。5G技術(shù)的突破代表著人類在信息化技術(shù)領(lǐng)域邁高階進(jìn)化，中國在這場角力中無疑占了上風(fēng)。

5G技術(shù)是一場革命，這場革命的勝負(fù)非常關(guān)鍵，如果中國勝出，那么中國的技術(shù)就會領(lǐng)跑世界。以5G為延伸的手機(jī)、芯片、通信等領(lǐng)域只是一部分，事實(shí)上中美科技角力可以延伸至整個科技領(lǐng)域。在汽車領(lǐng)域，特斯拉一直是美國科技代名詞，如果想在中美角力中搶占先機(jī)，超越特斯拉對于中國品牌意義重大。長期以來，特斯拉在新能源汽車領(lǐng)域長期處于領(lǐng)先地位，而如今借勢5G浪潮，中國汽車品牌也開始在智能化上實(shí)現(xiàn)超越。

以5G為支點(diǎn) 中國汽車品牌正在撬動世界

正如，iPhone 12在5G技術(shù)應(yīng)用上的姍姍來遲，特斯拉的5G技術(shù)應(yīng)用也可謂遙遙無期。與特斯拉形成鮮明對比的是，廣汽新能源埃安V搭載自主研發(fā)的全球首個集成5G+C-V2X車載智能通訊系統(tǒng)，并配備華為最新一代5G車載模組MH5000，先人一步搶占汽車行業(yè)的5G高地，成為全球首款5G車。

值得一提的是，埃安V所搭載的華為MH5000是業(yè)內(nèi)首款5G車載模組，更是業(yè)內(nèi)首款集成5G+V2X技術(shù)的模組。華為MH5000采用了巴龍5000芯片，單芯多模，支持SA/NSA雙組網(wǎng)。用一句話定義巴龍5000基帶的話，應(yīng)該是這樣的：它是目前全球已經(jīng)商用的基帶芯片里面，功能最完善、商用進(jìn)程最快、工藝最先進(jìn)的。而這款基帶芯片，將最先應(yīng)用在廣汽新能源埃安V上。

得益于5G技術(shù)帶來的強(qiáng)大加持，埃安V擁有了高速率、低延時、廣連接三大絕對優(yōu)勢，真正實(shí)現(xiàn)萬物互聯(lián)。比如，在4G時代通常需要2-3個小時才能完成的OTA升級，而埃安V只需幾分鐘。埃安V還具備V2X技術(shù)，所有搭載5G通訊模塊的車和其他智能終端都可實(shí)現(xiàn)互聯(lián)，讓汽車的應(yīng)用場景獲得顛覆式的改變。更重要的是5G強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)能力將增強(qiáng)車輛的感知系統(tǒng)，使人能夠從汽車駕駛中“解放”出來。

L3自動駕駛中國標(biāo)準(zhǔn)出爐 特斯拉的答卷依然是空白

自2017年奧迪A8率先嘗試L3級自動駕駛功能后，全球各大車企都圍繞L3級自動駕駛的量產(chǎn)展開了角逐 。不過，受限于通訊技術(shù)導(dǎo)致奧迪的L3自動駕駛“先天發(fā)育不良”，后來也難逃取消厄運(yùn)。值得注意的是，各大車企的L3自動駕駛在使用場景和功能上不盡相同，沒有一個確切的定義。不過，今年3月初，工信部發(fā)布了《《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批公示》，標(biāo)志著中國有了屬于自己的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)。按照此標(biāo)準(zhǔn)，如今敢于宣稱能夠?qū)崿F(xiàn)L3自動駕駛的車型也屈指可數(shù)，甚至連以智能科技為核心標(biāo)簽的特斯拉也僅僅是實(shí)現(xiàn)了L2.5自動駕駛的水平。

隨著ADiGO3.0自動駕駛系統(tǒng)的不斷進(jìn)化，如今廣汽新能源埃安V已經(jīng)滿足L3級自動駕駛的國家標(biāo)準(zhǔn)。換言之，駕駛者可以暫時解放雙手雙腳，相較于特斯拉這已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了一個質(zhì)的飛躍。但由于受限于國內(nèi)法規(guī)，ADiGO3.0自動駕駛系統(tǒng)尚不能發(fā)揮其潛能駛系統(tǒng)的埃安V也能讓我們駕車體驗(yàn)比L2.5的車型更為輕松。不過，對于我們消費(fèi)者來說，哪怕法規(guī)不允許hand-off，搭載了ADiGO3.0自動駕駛系統(tǒng)的埃安V也能讓我們駕車體驗(yàn)比L2.5的車型更為輕松。

5G技術(shù)之外，支撐起ADiGO 3.0自動駕駛系統(tǒng)工作還需要更多硬核的科技裝備，并且高科技感應(yīng)器數(shù)量也超過Model 3。由5個毫米波雷達(dá)+12個超聲波雷達(dá)+1個智能攝像頭+4個高清全景攝像頭組成的感知系統(tǒng)，它們就相當(dāng)于人的眼睛，為車輛提供全方面的道路實(shí)時數(shù)據(jù)。其中，前擋風(fēng)玻璃上方的智能攝像頭采用德國博世第三代多功能/立體攝像頭，通過2D、3D的有效結(jié)合，即使沒有在車道線也可以對整個道路進(jìn)行更好的識別。而博世超聲波雷達(dá)的最近探測距離是15cm，最遠(yuǎn)距離可達(dá)5m，較之上一代提高了40%，而這款雷達(dá)也是寶馬等豪華品牌配備的高端雷達(dá)。

用馬斯克輕視的技術(shù)擊碎特斯拉的驕傲

如果單純從攝像頭、雷達(dá)等車載傳感器配置看，Model 3等車型都做到了和埃安V相同的配置，是什么原因讓它們被分為L2、L3兩個級別呢？答案就是高精地圖。ADiGO 3.0自動駕駛系統(tǒng)單獨(dú)配備了中國高精地圖。在用攝像頭和雷達(dá)感知周邊環(huán)境的基礎(chǔ)上，中國高精地圖的加入讓車輛的感知范圍更廣也更精確，要知道，這對于L3級自動駕駛的應(yīng)用具有決定性作用。

不同于傳統(tǒng)導(dǎo)航地圖，中國高精地圖將會包含道路曲率信息，能夠提前預(yù)知前方有急彎等危險(xiǎn)路寬；同時，它也能夠幫助車輛實(shí)現(xiàn)車道級精準(zhǔn)定位，配合上文提到的5G+V2X硬件，未來將能實(shí)現(xiàn)對危險(xiǎn)的更早感知以及更豐富的前方道路信息。通俗點(diǎn)來說，傳統(tǒng)的地圖是人看的，而中國高精地圖是給車輛看的。

目前，除了中國高精地圖外，實(shí)現(xiàn)自動駕駛的道路上還有很多種感知方案，比如特斯拉十分推崇的“純視覺+毫米波雷達(dá)”感知方案，其優(yōu)勢是成本低，方便大規(guī)模商業(yè)化量產(chǎn)落地?？扇秉c(diǎn)也很明顯，在遇到未曾見過的場景時，系統(tǒng)會因無法識別而失效。

以往多起Autopilot失靈所致的車禍?zhǔn)鹿首阋宰C明，特斯拉這套感知方案存在很大的局限性。馬斯克認(rèn)為將高精地圖看作拐杖，過分依賴拐杖會讓行動失去靈活性。不過這個方案在美國還可行，國內(nèi)的路況復(fù)雜得多，某些時候沒有高精地圖的“先驗(yàn)”，汽車的行駛就會變得反應(yīng)很急促，開起來很危險(xiǎn)。

工具之外 智能車還是一個“好玩”的玩具

由于自動駕駛的技術(shù)壁壘過高，多數(shù)車企都在以自動泊車技術(shù)為主要發(fā)力點(diǎn)呈現(xiàn)其智能科技水平。不過，就算是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的智能標(biāo)桿特斯拉Model 3也只是能夠?qū)崿F(xiàn)水平、垂直泊入泊出，但如果停車環(huán)境稍微嚴(yán)苛一點(diǎn)，特斯拉就會“面露難色”。更重要的是，如果用戶想要實(shí)現(xiàn)自動泊車功能還需要加裝Autopilot自動輔助駕駛，價格高達(dá)5.6萬元。相比于特斯拉的“寒酸”，埃安V則豪橫很多。以最簡單的泊車的方向來評判，埃安V是行業(yè)內(nèi)唯一一個在”左、前、右×泊入、泊出“6個方向都能實(shí)現(xiàn)泊進(jìn)泊出的車型。

如果說自動泊車方向的數(shù)量上，特斯拉對比埃安V尚有一戰(zhàn)之力的話，那么“遙控”屬性上特斯拉則完全被埃安V按在地上摩擦，因?yàn)榘０?V支持人在車外遙控泊車，而特斯拉的自動泊車只能人在車內(nèi)完成。6米范圍內(nèi)，只需一步手機(jī)即可實(shí)現(xiàn)遙控泊車，讓埃安V變得更加“好玩”。因?yàn)閼?yīng)用場景眾多，一鍵遙控泊車已經(jīng)被不少用戶“玩壞了”！在北京狹窄的胡同里、在沒過小腿的積水路面上，一臺車敢被這樣“玩”恐怕也不多見。

無疑，埃安V定義了“下一代智能SUV”的真正內(nèi)涵，為我們解鎖了真正高階智能生活。而對于消費(fèi)者來說，在汽車智能化方面并不是只有特斯拉做的好，以埃安V為代表的中國品牌正在實(shí)現(xiàn)超越，而且?guī)砀喔酶线m的產(chǎn)品體驗(yàn)。
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