800V 三電平臺，在保時捷的 Taycan 采用以后，總得來說還是處在一個很早期的階段。目前看下來只有 PPE 的平臺會繼續(xù)擴大對 800V 平臺的采用，而后續(xù)通用的 800V 純電皮卡，奔馳、寶馬都在這個方向上面會可能投入。而現(xiàn)代起亞預計在 2021 年推出的純電轎車，從品牌和定價角度，價格不可能和前面幾家做成一樣，如果這個事情真做成了，確實是 800V 往平價方向去滲透的重要標志。

01起亞如何實現(xiàn) 800V 的低成本化

目前 800V 主要的技術優(yōu)勢是在充電環(huán)節(jié)，Taycan 的充電功率最高為 270 千瓦，22 分鐘內充電可將從 5％增至 80％。起亞的設計目標是同時具備高續(xù)航和快充能力，續(xù)航的設計目標是 300 英里（美國 EPA 的考慮）充電按照到 80% SOC 20 分鐘實現(xiàn)設計。從整體邏輯上來看，這也是現(xiàn)代起亞加入歐洲企業(yè)為主的 Ionity 350kW 快充網(wǎng)絡的投資建設，這也代表之前現(xiàn)代起亞的純電動 BEV 的專用平臺是 400V/800V 兼容設計來考慮的?，F(xiàn)代企業(yè)在這個領域要做的事情，其實國內在預研階段，核心的關鍵是把 800V 系統(tǒng)移植到價格更低的車型上，能否控制成本最重要的工作。兼容性的平臺中價格較低的電動汽車會保留 400V 的架構，而高端且價格較高的車型則會提供具備快速充電能力的 800V 系統(tǒng)。

實際上來說，現(xiàn)在充電設施標準的提升是這一輪車輛快充的直接推進器。不管是 CCS2.0、Chademo 3.0 和中國的超級，都是把電壓拉上去，電流也拉上去，你怎么選擇電壓平臺怎么去配快充是一個戰(zhàn)略選擇。電流（Tesla）和電壓（Porsche），總是要上一個，否則后續(xù)高端車是完全站不住腳的。

圖 2 充電標準之間的競爭也是存在的，Chademo 3.0 和 CCS2.0 都往下一步再走

02 這個工作該如何展開？

Magna 的工程師寫的一篇文章《Vehicle Design Considerations Enabling High-Performance Charging》有對于 800V 系統(tǒng)如何做的闡述，我們可以從快充和驅動角度來理解不同的架構。類似保時捷這樣一步到位所有高壓電氣的部件全部切換到 800V 的平臺，還有一個 DCDC 升壓的部件來幫助車輛在 400V 充電，對于大部分其他車企來說，要 800V 的特性怎么設計架構就有很大的彈性。 可能并不現(xiàn)實，即使是 Porsche Taycan，其基于 800V 的 350kW 快充也需要在 2021 年才能提供。在此期間，可能有些 800V 的演變架構得以過渡使用，以在性能和成本之間取得一個平衡。我們具體來看看這些可能的電氣架構：

1） 純 800V 電壓架構

這種架構以 Taycan 為代表，架構上只有兩種電壓級別的器件，800V 高壓和 12V 低壓。直流快充系統(tǒng)，是直接從充電接口進入電池系統(tǒng)的電氣系統(tǒng)，直接進行充電（這個最高就是 1000V&350A 所能組合出來的效果），OBC 也是直接把交流 220V&380V 拉高到 800V 電壓平臺對電池包進行交流慢充。這種問題的缺點，是在小三電，包括電動壓縮機、DC-DC 和 PTC 等配套高壓電器，全部需要改換為 SiC 的 MOSFET 來做的部件，由于量少所以短期內這種架構的成本要高得多。從原理上來說，隨著電壓提高一倍，電流的大小降為一半，在同樣的阻抗上，損耗是原來的 1/4，這樣整體的高壓傳導方面可以選擇更細，更輕的材料。

備注：PPE 后續(xù)可能會有 48V 的部分器件加上去，以輔助 12V 配電系統(tǒng)，12V 和 48V 系統(tǒng)在純電動汽車上面會爭奪輔助電壓的平臺，這個是后續(xù)變種中值得關注的事情。

圖 3 純 800V 的系統(tǒng)

如下圖所示，Taycan 也是這么操作的，兼容 400V 充電的升壓器是這里一個臨時的解決辦法。

圖 4 混合架構

這種方式，按照麥格納的工程師的說法，可以獨立出來一個 400V 的接口，整個架構設計和 Taycan 是一樣的。從目前的充電標準，大部分直流充電模塊都可以在 400V 和 800V 兩個檔次根據(jù)車的需求輸出，這種架構必然是內化的，不需要 2 個充電接口。

圖 5 這個架構兩個輸入接口不是調戲消費者

2） 兩個電池 400V 進行組合使用 采用兩個 400V 的電池組，通過配電盒的設計可以形成組合使用，充電時兩個電池組串聯(lián)形成 800V 平臺；在 400V 充電或者使用時，使兩者并聯(lián)，切換成 400V 平臺。

圖 6 這個很考驗切換裝置

當然這里也可以考慮，就設計一個 400V 平臺的電池包，通過降壓把 800V 降低到 400V，但是這種設計沒有實際的可行性，將電壓在高功率充電下，損耗都集中在這個降壓裝置上。 備注：這個有點像是 Prius 的 HEV 的 Boost 的反邏輯，設計一個高功率的功率電子器件放在車上完全不劃算

圖 7 兩個不太可行的方案

我覺得起亞可能做的方案，是下面這個設計考慮，800V 的電池包，充電也是 800V，電機也是 800V 級別，但 DCDC，PTC 和壓縮機是 400V 平臺，通過一個 800V 轉 400VDC-DC 進行中轉，由于功率總體在 10kW 左右，還是存在可行性的。

備注：特別是 Tesla 這樣取消兩個 PTC，只有一個壓縮機的玩法，其實也大差不差了

圖 8 800V 和 400V 混合的方案

小結：800V 的問題，我覺得主要是在零部件拉動能力上，不管什么樣的架構，最終還是零部件企業(yè)本身有嘗試，才能在車企組合時候采用，目前都處在轉型期，大家都沒多余的資金去嘗試不可行的方案，情況就是這樣的情況。

編輯：hfy