在國內(nèi)初步站穩(wěn)腳跟的蔚來，定下了一個“馬可波羅”計(jì)劃。只不過這個馬可波羅不是從歐洲走向中國，而是要從中國走向歐洲。蔚來汽車將歐洲推進(jìn)電動車最為激進(jìn)的丹麥作為自己進(jìn)軍歐洲市場的第一個戰(zhàn)場，兩年之內(nèi)銷售7000臺的目標(biāo)，看著數(shù)字不高，但挑戰(zhàn)絕對不小。

效仿特斯拉，全球布局刻不容緩

作為國內(nèi)新勢力造車企業(yè)的代表，蔚來可謂順風(fēng)順?biāo)Ｔ趧倓傔^去的10月，蔚來銷量超過5000臺，如果可以持續(xù)這個表現(xiàn)，那蔚來就離開實(shí)現(xiàn)盈利不遠(yuǎn)了。從資本市場看，在去年底得到合肥百億國資馳援之后，蔚來暫時(shí)擺脫了資金的困擾。

而且今年的疫情，讓美聯(lián)儲開閘放水，在美國上市的蔚來汽車，受益于像特斯拉這樣公司股價(jià)的一路飆漲，自身市值也是水漲船高，甚至一度出現(xiàn)，蔚來汽車市值超過國內(nèi)的汽車龍頭-上汽集團(tuán)的情況。更高的股價(jià)估值，意味著資本市場和投資人對蔚來前景的看好，同時(shí)也讓蔚來能夠抽出手腳，為將來進(jìn)行一些提前布局，這其中包括自研芯片以及進(jìn)軍歐洲市場。

在國內(nèi)新勢力造車企業(yè)中，小鵬汽車是時(shí)時(shí)刻刻標(biāo)榜自己是中國版的特斯拉，但是如果從產(chǎn)品打造以及企業(yè)戰(zhàn)略布局來看，蔚來才是更像特斯拉的車企。特斯拉同樣發(fā)布了自研的無人駕駛芯片，將英偉達(dá)拋在一邊;而不滿足于進(jìn)口，特斯拉在柏林的工廠也已經(jīng)動工，Model Y將成為首款投產(chǎn)的車型。而當(dāng)前，不僅美國，中國生產(chǎn)的Model 3也已經(jīng)進(jìn)入歐洲市場銷售。

既然有特斯拉這個先例，蔚來自然不會放過這兩個將來不短的時(shí)間里，亟需落地的戰(zhàn)略舉措。不過芯片設(shè)計(jì)更多的需要考驗(yàn)一家企業(yè)在相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)水平和人才團(tuán)隊(duì)，這個需要時(shí)間來積累，短期內(nèi)難以看到成果。但是進(jìn)軍歐洲市場，則考驗(yàn)的是企業(yè)的營運(yùn)能力，尤其是面對一個陌生的海外市場，如何在短時(shí)間內(nèi)打出知名度。如果放在國內(nèi)市場，李斌和他的團(tuán)隊(duì)非常精于此道，但是如何將中國的經(jīng)驗(yàn)嫁接到歐洲市場，這個對于蔚來來說是一個不小的考驗(yàn)。

歐洲市場潛力巨大，但挑戰(zhàn)不小

隨著國內(nèi)電動車補(bǔ)貼政策的滑坡，歐洲有望在2020年超過中國，成為全球最大的電動車市場。歐洲今年前7個月累計(jì)注冊新能源車已經(jīng)達(dá)到50 萬輛，這個數(shù)字也直接超出了中國電動車市場的同期表現(xiàn)1．4萬輛。但歐洲國家有一個比較鮮明的特征，插電式混合動力車型的銷量也不低。在這50萬臺新能源汽車中，純電動車注冊量約26．9萬輛，插電式混合動力車注冊量約23．1萬輛。

歐洲消費(fèi)者來說，他們并不追求太高的電動車的續(xù)航里程，而有著悠久汽車文化的歐洲，對于車輛的品質(zhì)尤其是操控性能有著遠(yuǎn)比國內(nèi)消費(fèi)者更高的要求。此外，要想進(jìn)入歐洲市場，還需要根據(jù)歐洲當(dāng)?shù)氐姆ㄒ?guī)對車輛各種參數(shù)進(jìn)行調(diào)整。這也比較考驗(yàn)在歐洲并沒有設(shè)立整車工程中心的蔚來，其在中國的研發(fā)中心是否有這個能力，在包括碰撞安全方面，給出一個比較好的解決方案。

從市場情況來看，目前歐洲市場最暢銷的五款新能源汽車，僅有Model 3是中型車，排名第二;排名第一的雷諾Zoe與現(xiàn)代Kona EV為小型車、福特KugaPHEV與奔馳 A250e為緊湊型車。歐洲消費(fèi)者比較青睞小尺寸的車型，一方面是購車成本較低，另外一方面是歐洲很多城市歷史悠久，并不像國內(nèi)新城一樣有很好的停車規(guī)劃，更小的車身尺寸，停車相對更方便一些。

不過最為關(guān)鍵的是歐洲汽車保有量較高，這個和國內(nèi)最近20年興起的汽車生活有很大差別。歐洲一臺小車，往往只需要考慮兩口或者三口之家的需求，而國內(nèi)往往需要再帶上爸媽。此外，以雷諾ZOE為例，其早期版本續(xù)航僅有150公里，新版滿電后實(shí)際續(xù)航里程為300公里，所以說歐洲消費(fèi)者并不過多追求長續(xù)航里程。

車型和商業(yè)模式，兩翼齊飛

當(dāng)前蔚來已經(jīng)構(gòu)建起了包括ES8、ES6兩款高低搭配的SUV車型以及一款EC6轎跑SUV的車型，同時(shí)蔚來也還在積極規(guī)劃下一代產(chǎn)品的平臺。根據(jù)上文對歐洲新能源汽車市場的分析，我們很難斷言，蔚來當(dāng)前在售的車型能不能得到歐洲消費(fèi)者的認(rèn)可。

從競爭對手的角度來看，特斯拉在德國的工廠正在快馬加鞭，其首款產(chǎn)品Model Y在2021年7月就可以投產(chǎn)上市;而大眾MEB的產(chǎn)品ID3也已經(jīng)上市。無論從性能還是從成本上，蔚來在歐洲都面臨不小的挑戰(zhàn)。要想在歐洲站穩(wěn)腳跟，簡單的拿來主義可能并不會適用。前期經(jīng)過充分的市場調(diào)研，針對歐洲消費(fèi)者的用車習(xí)慣，進(jìn)行一些配置的增減，可能是蔚來必須要做的功課。

相比于蔚來的產(chǎn)品，筆者對于蔚來將在國內(nèi)比較成功的BaaS引入國外更加看好。無論是換電模式，還是電池租賃計(jì)劃，至少蔚來尋找到了一種模式上可以和特斯拉超級充電技術(shù)抗衡的方法。無論是在中國還是在歐洲，圍繞電動車電池的很多顧慮并沒有被打消。

即使特斯拉，也有各種各樣的問題尚未被解決。蔚來的電池租賃計(jì)劃，能夠?qū)崿F(xiàn)物理上的車電分離，無論是對于后期的換電，還是電池集中回收，都有比較大的幫助。如果蔚來可以在歐洲證明自己的BaaS服務(wù)是行得通的，那蔚來的這塊業(yè)務(wù)，完全有底氣，也有能力進(jìn)行單獨(dú)上市，并考慮將更多主機(jī)廠的電動車型納入到自己的版圖內(nèi)。此外，當(dāng)前歐洲的充電站基礎(chǔ)設(shè)施并沒有那么完善。

如果蔚來可以抓住不長的真空期，布局換電站，那對于今后在歐洲的持續(xù)發(fā)展是很有幫助的。只是布局換電站以及在歐洲各國建立NIO House，都是一筆不小的開銷。對于蔚來來說，需要很好地進(jìn)行規(guī)劃，兼顧當(dāng)前的車型更新、下一代車型的開發(fā)、自研芯片以及無人駕駛算法的研發(fā)部署、還有國內(nèi)銷售網(wǎng)絡(luò)的持續(xù)拓展等等。如何用最小的資金撬動最大的商業(yè)利益，始終是蔚來這家尚沒有完全實(shí)現(xiàn)盈利的公司需要思考的問題。

遠(yuǎn)赴海外市場進(jìn)行開拓，是需要大量的資金投入。無論是打響品牌知名度，還是去建立營銷以及售后服務(wù)體系，蔚來都是從零開始，并沒有什么合作伙伴可以依靠。對于歐洲市場的消費(fèi)者來說，去接受一個中國全新的汽車品牌，同時(shí)還要認(rèn)可其不低的產(chǎn)品定價(jià)，都是需要一個很長的過程。

蔚來的優(yōu)勢并不在整車設(shè)計(jì)和制造，即便放眼國內(nèi)最強(qiáng)的自主品牌，在大眾、標(biāo)致這些老牌車企巨頭面前，都難言自己能夠更懂歐洲消費(fèi)者的訴求。但是擁有強(qiáng)大互聯(lián)網(wǎng)基因的蔚來，可以將更先進(jìn)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的理念導(dǎo)入到歐洲。在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，中國有BAT可以抗衡美國的亞馬遜、谷歌、Youtube這樣的公司，那在汽車領(lǐng)域，我們同樣也有機(jī)會，將更多更新的電動車?yán)砟顚?dǎo)入到歐洲，讓歐洲消費(fèi)者，尤其是年輕消費(fèi)者來接受中國的新勢力造車企業(yè)的電動車產(chǎn)品。

責(zé)任編輯：xj