“陽謀”。

史蒂夫·喬布斯（Steven Paul Jobs）曾經(jīng)說過“如果你真的關(guān)注軟件，就應(yīng)該做自己的硬件”。因為當(dāng)你掌握了足夠多的數(shù)據(jù)以及資源之后，才會明白到底該如何去“迎合”它們，從而基于自身優(yōu)勢去打造出更優(yōu)秀的產(chǎn)品。

如果你認(rèn)為上面的解釋太過于難懂且生澀，那么我們不如換個說法：極致的食材往往要搭配頂級的廚師才能發(fā)揮出它本身的鮮美、底蘊十足的RWB寬體也必須經(jīng)過中井啟的悉心施工才能煥發(fā)自身的活力。

說一千道一萬，其實就是“懂你所想，給你所需”。

這樣的定律在共享出行領(lǐng)域也同樣適用，當(dāng)一個平臺累計了大量出行數(shù)據(jù)后，它就能最直觀的發(fā)現(xiàn)當(dāng)下行業(yè)內(nèi)的痛點何在。一旦該平臺基于數(shù)據(jù)打造出了切實解決痛點的新產(chǎn)品，就勢必會引發(fā)全產(chǎn)業(yè)鏈的新變革。

而這次變革的主導(dǎo)者，就是滴滴。

11月16日，滴滴與比亞迪聯(lián)合設(shè)計研發(fā)的全球首款定制網(wǎng)約車D1，在北京發(fā)布，首批車輛正在奔赴首個落地城市——長沙，并于12月正式上線?；蛟S你會非常不理解為什么如今就連打車軟件都開始“造車”了？原因很簡單，因為它們手中有數(shù)據(jù)。

與以往傳統(tǒng)造車“重制造輕需求”的方式不同，D1是滴滴基于平臺上5．5億乘客、上千萬司機需求、百億次出行數(shù)據(jù)，聯(lián)合比亞迪共同設(shè)計開發(fā)的共享出行新物種。不過與其說是滴滴和比亞迪創(chuàng)造了D1，倒不如說是數(shù)以億計的共享出行切身使用者們告訴了滴滴和比亞迪，他們到底需要一臺什么樣的車。

那么接下來咱們就來說說，滴滴D1的出現(xiàn)到底都解決了那些“痛點”。

按公里數(shù)付費

無論對于個人網(wǎng)約車司機還是網(wǎng)約車公司來說，購車成本永遠都是從業(yè)者最大的支出部分。

按照以往“買斷制”的購車方案，想要平攤購車成本最好的方法就是盡量增加行駛時間以及里程，但這次滴滴D1的出現(xiàn)給與了我們一個新思路。

在發(fā)布會現(xiàn)場，滴滴出行創(chuàng)始人、CEO程維表示“D1是第一臺不是按照整車付費，而是按照公里付費的汽車。過去我們習(xí)慣了買一輛車多少錢，但是如果要問我D1多少錢，對不起，它沒有價格。”

在設(shè)計D1之初，雙方就在營運車輛更高利用率的基礎(chǔ)上，充分考慮到了其“里程成本”，即一輛車從出廠到壽命終結(jié)的所有成本，包括每公里費用、在零配件折舊等。因此，D1比同級別電動汽車，更加省錢。

對此程維還特意舉了例子：很多通信運營商都有“充話費送手機”活動，每個月付話費，硬件（手機）可以送給用戶使用。類似的，老百姓享受電網(wǎng)服務(wù)，只要付電費就好，而不需要買發(fā)電機，電網(wǎng)作為電的運營商，整合上游產(chǎn)業(yè)鏈，為用戶提供穩(wěn)定的電力服務(wù)。

不得不說這絕對是互聯(lián)網(wǎng)思維應(yīng)用到汽車領(lǐng)域的一次經(jīng)典案例，在車輛制造成本不變的基礎(chǔ)上，讓運營者可以進一步縮減成本，實現(xiàn)更高的經(jīng)濟效益。無論從哪個角度來看，都是共贏。

優(yōu)化駕乘體驗

作為網(wǎng)約車行業(yè)的核心崗位，司機師傅絕對是最明白車輛運營痛點的人。在D1研發(fā)開始之前，滴滴采訪了一萬名網(wǎng)約車司機，深入聆聽了他們的需求與苦惱，最終在量產(chǎn)車型上將痛點進行了逐一解決。

針對司機師傅反應(yīng)長時間駕駛腰部不適、個人物品儲存空間不夠等問題，在D1身上都有特殊的處理。例如滴滴定制網(wǎng)約車D1的駕駛座在設(shè)計時，參考了歐洲長途大巴車駕駛座的設(shè)計經(jīng)驗，通過材質(zhì)的優(yōu)化，司機駕駛座的硬度提升了25％，在8到12個小時長的使用時間里，能夠給司機的背部和腰部提供不錯的支撐。

并且D1還增加了4項電動腰托的功能，有效緩解司機腰椎的疲勞，通過特殊的面料以及打孔設(shè)計，司機座椅提供了很好的通風(fēng)透風(fēng)性和舒適性。

至于個人物品存儲空間不夠的問題，D1巧妙的將中控扶手箱設(shè)計為可拆卸式，司機隨身物品，可以放置在該箱之中，上車即放，下車即取。

針對乘客端，滴滴同樣收集了大量的建議，在功能層面上，滴滴D1右側(cè)后排車門采用側(cè)滑門方式，并支持電動開啟關(guān)閉，而左側(cè)車位則為傳統(tǒng)的平開式開啟方式。

而之所以這樣設(shè)計，是考慮到當(dāng)下網(wǎng)約車大部分乘客都會從右側(cè)下車，側(cè)滑門不但可以避免“開門殺”，又能提升乘坐質(zhì)感。由于后排左側(cè)車門在90％以上的場景都是不開啟狀態(tài)，故基于成本考慮并沒有改進。

更加有意思的是，D1后排還可以選裝雙獨立娛樂屏，目前兩塊娛樂屏已經(jīng)有視頻內(nèi)容，以及由唱吧提供的KTV內(nèi)容，乘客在D1后排，能夠享受到和商場中mini KTV一樣的唱K體驗。實用與否暫且不談，這項功能確實能夠進一步改善用車質(zhì)量。

定制化空間

滴滴出行副總裁、D1首席產(chǎn)品官楊峻稱，D1擁有“A級車的尺寸，B級車的軸距，C級車的后排空間，MPV上下車的方便性”。

據(jù)滴滴公布的數(shù)據(jù)，D1續(xù)航里程為418公里，整車長4．39米、寬1．85米、高1．65米、軸距2．8米，軸長比為63．8％。此外，在乘客普遍乘坐的后排空間上，D1后排腿部空間為1米、頭部空間為0．992米、后排肩部空間則為1．425米。

對于網(wǎng)約車司機而言，“A級車的尺寸”可以讓他們在車流中穿梭時更加得心應(yīng)手，而對于乘客而言，“B級車的軸距，C級車的后排空間，MPV上下車的方便性”可以保證他們擁有足夠?qū)掗熐沂孢m的乘坐空間。

總體來說，滴滴D1是一臺真正機遇用戶角度出發(fā)的新時代共享交通工具。它不但從根本上解決了司機和乘客在使用過程中的痛點，還順便在提升行業(yè)服務(wù)體驗的同時降低了運營成本。

或許，這就是未來共享交通的新藍圖也說不定。

責(zé)任編輯：PSY