不造車！不造車！不造車！這句話近年來已經(jīng)成為華為高層對外的“統(tǒng)一口徑”。

盡管華為多次表明“不造車”的態(tài)度，但外界關(guān)于其造車的猜測卻日漸甚囂塵上。似乎是為了平息大家的猜想，11月25日，在華為內(nèi)部網(wǎng)站心聲社區(qū)刊出了一份名為《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》的內(nèi)部文件，文件內(nèi)容顯示：“華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商?！?/p>

任正非更是直言“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位?！?/p>

值得注意，這份文件屬于很少對外公開的華為 EMT（經(jīng)營管理團隊）決議，足見華為高層當(dāng)前的決心。然而，這份不造車聲明的末尾，又意味深長地寫著“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為 3 年 ”。

現(xiàn)在不造車，那么三年后呢？

進擊的華為

華為對汽車領(lǐng)域的探索早在2013年就開始了。

當(dāng)年，華為成立“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部”，之后，便與國內(nèi)外多家車企開展合作，東風(fēng)、長安、大眾、奧迪、寶馬等車企，都在華為的“朋友圈”之內(nèi)。

從2018年開始，華為在汽車領(lǐng)域的探索從車聯(lián)網(wǎng)擴展至自動駕駛，推出可以支持L4級別自動駕駛的計算平臺。

隨著國際局勢和行業(yè)形勢變化，任正非也更認可了車聯(lián)網(wǎng)價值。2019 年 4 月，他在《不懂戰(zhàn)略退卻的人，就不會戰(zhàn)略進攻》的內(nèi)部講話中首次指出，車聯(lián)網(wǎng)、人工智能、邊緣計算是華為未來的三大突破點。

實際上，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化早已成為汽車產(chǎn)業(yè)的共識，只不過要實現(xiàn)不會那么容易。占據(jù)汽車銷量大頭的傳統(tǒng)車企，雖然擁有強大的汽車生產(chǎn)制造能力，但在智能化變革的能力和經(jīng)驗上都不足。

華為正式抓住了這次機會，2019 年的上海車展，官宣成為汽車零部件供應(yīng)商的計劃。在展出了與東風(fēng)汽車合作的無人駕駛汽車、5G 智能座艙，同時還與四維圖新、寧德時代、福田汽車、中汽汽車舉行了合作簽約儀式以及與沃爾沃汽車進行了戰(zhàn)略合作簽約儀式。

不難看出，從 2013 年至 2019 年，華為從車聯(lián)網(wǎng)、通信、以及自動駕駛?cè)齻€方向出發(fā)所一步步推進完善，產(chǎn)品形態(tài)包括硬件模組、芯片、軟件、解決方案等，相繼在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛和 5G 通訊等汽車智能方面進行了相應(yīng)的準備。

到了2020年10月，華為發(fā)布智能汽車方案品牌HI，包括了智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云，以及激光雷達等整套零部件。

按照華為輪值董事長徐直軍的解釋：除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)。這意味著，華為離造車，可以用一步之遙來形容。也難怪，幾乎每一次華為在汽車領(lǐng)域有所動作，都會被外界解讀為：華為要造車了。這么多年的積累，這么好的技術(shù)，不造車真是可惜了。

華為顯然沒有因為外界的吹捧而暈頭轉(zhuǎn)向，堅定的切入ICT，不僅僅能夠成全其在未來智能汽車領(lǐng)域的布局，還能夠兼顧華為對5G時代所有消費電子產(chǎn)品最核心的芯片的掌控。

即使3-5年后華為選擇造車，但現(xiàn)在，華為的定位和目標還是很明確的，即定位tire 1，做增量部件供應(yīng)商，對標博世。

正如華為智能汽車BU總裁王軍所說：“華為進入汽車行業(yè)是戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢的，但未來，華為希望讓汽車行業(yè)認可華為HI品牌價值的同時，讓消費者信賴華為科技，信賴華為合作的車企，信賴我們共同造的車，信賴我們共同打造的品牌。”

為什么堅持不造車

近年來，由于顧忌與眾多車企合作關(guān)系的存在，華為多次公開、直接地回應(yīng)有關(guān)華為進入汽車行業(yè)的傳言，尤其是在華為每每有“造車”行業(yè)相關(guān)動作時。其中目的很明顯，就是告訴汽車廠商，不會和它們搶客戶。

那么，華為為什么堅持不造車？其實原因有三：

一是給合作伙伴和各界人士吃下一顆“定心丸”。目前，不少企業(yè)在智能駕駛、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云等方面與華為進行了深度合作，包括北汽、廣汽、上汽、比亞迪、寶駿、東風(fēng)、一汽等車企建立了合作關(guān)系，聯(lián)合實驗室、技術(shù)開發(fā)等項目，都已經(jīng)成型且在常態(tài)推進，而貿(mào)然涉入整車，也會引發(fā)行業(yè)合作車企的劇烈反彈。

不僅如此，如果涉足造車，那么華為就要直接面對消費者，對手既包括豐田、大眾、寶馬、奔馳等傳統(tǒng)車企，也包括特斯拉、蔚來、理想、小鵬等造車新勢力企業(yè)，那競爭的激烈程度可想而知。

二是嚴峻的國際形勢。包括美國、英國、瑞典在內(nèi)的多個國家先后對華為發(fā)起抵制，禁止供應(yīng)芯片，禁止5G設(shè)備準入，手段無所不用。

華為的生產(chǎn)和銷售都是受到了多方的打壓，這種嚴峻的情況下，“保護渠道有水流，別干枯了，別害了上下游”成為華為的首要任務(wù)。華為甚至賣掉了榮耀業(yè)務(wù)，壯士斷腕，頗為悲壯。

面對美國的嚴厲制裁，華為已經(jīng)深刻認識到自身短板所在，那就是在芯片等關(guān)鍵領(lǐng)域缺乏自主核心技術(shù)。這不止是華為，也是整個中國急需解決的難題。

在此背景下，華為發(fā)力的重點就很清楚了，華為的前景在于5G對諸多行業(yè)顛覆后都必不可少的一個核心部件——芯片，同時也是當(dāng)務(wù)之急，這就是任正非的清醒之處，入局新能源雖然有可能成就華為新的業(yè)務(wù)增長點，但是從時間成本和戰(zhàn)略成本來說，反而會“因小失大”。這是一項無比艱難的任務(wù)，決定了華為要把錢和精力花在刀刃上。

整車生產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)鏈長而復(fù)雜，從產(chǎn)品設(shè)計，到零部件采購，工廠總裝，再到建立經(jīng)銷商體系，需要的資金投入、技術(shù)保障、質(zhì)量管理、規(guī)模效應(yīng)不是一朝一夕就能建立起來的，說白了就是一個規(guī)模產(chǎn)業(yè)，就算互聯(lián)網(wǎng)造車也越不過整車生產(chǎn)這道坎。

三是跨界造車的渾水不好趟。對大企業(yè)來說，追求多元化發(fā)展，以多種經(jīng)營方式來擴大利潤來源成為趨勢。另一方面，隨著新能源汽車政策的利好及市場格局的擴大，同時現(xiàn)在國內(nèi)非常成熟的產(chǎn)業(yè)鏈也讓他們看到了機會，不惜跨界來分一杯羹。

相比還沒有實現(xiàn)量產(chǎn)之前，就紛紛倒在了融資的困境上的部分“PPT造車”新勢力們，這些跨界車企多為行業(yè)巨頭，在資金上擁有不可比擬的資源優(yōu)勢，但是一旦真正投入進去兩三年，就會理解“造車即燒錢”的奧義。當(dāng)蔚來的李斌好意提醒想入行的人說“沒個200億就不要造車”，戴森爵爺用生動案例告訴了大家，即使花個200億，最終也可能會失敗的。

不僅如此，政策方面也開始不再支持造車“亂象”。近日，發(fā)改委下發(fā)了《關(guān)于開展新能源汽車整車生產(chǎn)及項目情況調(diào)查的通知》?！锻ㄖ分赋?，為響應(yīng)國務(wù)院《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》關(guān)于“加強事中事后監(jiān)管，夯實地方主體責(zé)任，遏制盲目上馬新能源汽車整車制造項目等亂象”的要求，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司擬于近期開展新能源汽車投資項目調(diào)查工作?！锻ㄖ诽貏e指出，要求各地詳細報告部分跨界造車企業(yè)自2017年以來在當(dāng)?shù)氐钠囃顿Y項目情況，包括土地占用、建設(shè)內(nèi)容、項目進展、完成投資等。

這種情況下，面臨外部打壓的華為想要進入整車制造并不是一個明智的選擇。

寫在最后

華為“不造車”，真正的含義其實是尋找適合自己的時機和路徑，是不追風(fēng)。正如華為內(nèi)部員工所說“我們首先把核心技術(shù)做好做強，如果買車零部件都能很好生存，那么我們會繼續(xù)堅持戰(zhàn)略不造整車。如果大家不買我們零部件，那時候我們自己造整車也不遲，以后叫智慧車?！倍谌暧行诘搅酥螅A為將何去何從，且拭目以待。

責(zé)任編輯：xj