汽車世界喜歡組團(tuán)。

不管是寶馬、豐田這樣的技術(shù)流（豐田章男是這么認(rèn)為的），還是戴姆勒、日產(chǎn)這樣善于控制成本的好手，總會(huì)伺機(jī)將優(yōu)劣互補(bǔ)，或者將優(yōu)勢放大，前兩者的最新的案例是豐田Supra，這部經(jīng)典作品如今搭載上寶馬的直6動(dòng)力，有望助力豐田產(chǎn)品打入歐洲市場。

而新勢力則否，雖然基本上是同一顆“芯”（電池包是一家的），但企業(yè)層面上，大家還是各玩各的?；蛟S就因?yàn)椴簧購S商在自動(dòng)駕駛芯片和電池上都依賴于供應(yīng)商，而自主技術(shù)產(chǎn)權(quán)大多集中在電驅(qū)電控上，所以沒必要往一塊湊。但對于喜歡將技術(shù)掌握在自己手里的廠商而言，這仍然是一項(xiàng)不錯(cuò)的提議。

因此當(dāng)馬斯克最近借著蘋果造車話題，憶往昔崢嶸歲月“愁”，說“當(dāng)年在特斯拉最黑暗之際，已經(jīng)動(dòng)了將特斯拉賣給蘋果的心思，只是庫克不為所動(dòng)——那是市值僅現(xiàn)在10%”時(shí)，就容易讓人忍不住聯(lián)想一下，如果他們湊在一起會(huì)發(fā)生什么？

老馬帶著得意和感慨懷舊時(shí)，我們不妨假想一下。

關(guān)于想象力

從時(shí)間概念上而言，燃油車至少在近5年時(shí)間里沒有向前推演過。不管是寶馬的B48或B58，或者是奔馳從M274到M256，基本沒有大變。以哲學(xué)家的時(shí)間觀念看，如果一塊地殼在多年以來從未發(fā)生變動(dòng)，它的時(shí)間坐標(biāo)也就算是沒有移動(dòng)過。

這是以“變化”來衡量時(shí)間。從這個(gè)概念上，世界是以想象力向前推動(dòng)的。現(xiàn)在在智能汽車市場，特斯拉封頂了世界的想象力。在近兩三年的時(shí)間內(nèi)，智能汽車市場的“時(shí)間”也變慢了。

盡管芯片市場暗流涌動(dòng)，英偉達(dá)、特斯拉和Mobileye之間還會(huì)有一番廝殺，但對于智能座艙的終極幻想，現(xiàn)階段停留在以大屏數(shù)量取勝。數(shù)字時(shí)代有難題，但這個(gè)難題留給了市場，而非廠商。

在一定的門檻之下技術(shù)是可以復(fù)制的，而機(jī)械時(shí)代的底盤調(diào)教、發(fā)動(dòng)機(jī)配氣技術(shù)并非如此。前者只有到了自動(dòng)駕駛層面上才會(huì)遇到那道奧數(shù)題，但在走量級別的市場上，并非人人都能接觸到這項(xiàng)禮遇，于是乎購車者在技術(shù)層面就唱起了同一首歌。

尤其在Model 3降入24萬區(qū)間后，顛覆性直接表現(xiàn)為“利用電機(jī)扭矩優(yōu)勢沖擊傳統(tǒng)燃油機(jī)”，配上一套強(qiáng)有力的價(jià)格殺，從銷量上與傳統(tǒng)汽車對決。當(dāng)然從一個(gè)英雄式的夢想到走量的現(xiàn)實(shí)，是一種自上而下式的體系存在，并不應(yīng)該因?yàn)楹笳叩拇嬖诙H低前者。

不過從技術(shù)層面，三電技術(shù)如今可以復(fù)制，電控技術(shù)可自研，電池可以購買。缺少自動(dòng)駕駛坐鎮(zhèn)時(shí)，你很難將特斯拉與其他新勢力區(qū)別開來。

你可以歸結(jié)于其他新造車的模仿力太強(qiáng)大了，但同時(shí)也是個(gè)起點(diǎn)和門檻問題。如果這個(gè)旗手讓蘋果來做，恐怕即便是模仿也有點(diǎn)難度。

比如僅從目前泄露出的片段就足以引起業(yè)界興趣——Appel Car計(jì)劃將前風(fēng)擋作為通訊互聯(lián)的屏幕。自動(dòng)駕駛感知硬件是激光雷達(dá)。稍微站著說話不腰疼的來評價(jià)——雖然這談不上太革命的手段，只是將原先的中控大屏移植在前風(fēng)擋上，至少完全盲開的駕駛對于自動(dòng)化技術(shù)提出了極高要求。

起碼一般人是不會(huì)這么玩的。即便在概念上也不會(huì)。

我們習(xí)慣站在一個(gè)成功學(xué)的角度去看成功者，勝者做什么都自有他的道理，而失敗者自然就成了《大敗局》式的復(fù)盤。在抽離出這種情緒之后，從純技術(shù)角度論英雄，拋開成王敗寇的銷量準(zhǔn)則，或許更標(biāo)準(zhǔn)更純粹一些。

特斯拉速度

當(dāng)然如果特斯拉早幾年賣給蘋果，可能庫克不用等7年才搔這塊智能汽車癢。

馬斯克的故事證明了成功有多難。你既需要是個(gè)技術(shù)人才，也需要具備商業(yè)頭腦，還要有抓住風(fēng)口的意識(shí)，造車和量產(chǎn)往往是兩個(gè)概念。以局外人的膚淺觀點(diǎn)看，老馬從什么時(shí)候開始揚(yáng)眉吐氣，特斯拉從啥時(shí)候開始股價(jià)飆升？產(chǎn)能提升之后吧，包括上海工廠落成投產(chǎn)。

有一種速度不僅叫中國速度，也叫特斯拉速度。所以相比想象力，我覺得馬斯克更像是個(gè)老江湖式的企業(yè)家，深知落地和快速鋪開的重要性。雖然9月下旬老馬在電池日上的務(wù)實(shí)言論讓股價(jià)震動(dòng)，但他只是沒找準(zhǔn)場合，人們習(xí)慣了他造夢，對于真相和現(xiàn)實(shí)則不感興趣。

但實(shí)際上17萬落地電動(dòng)車才是老馬未來的殺手锏，盡管當(dāng)更多國產(chǎn)車搶先進(jìn)入這個(gè)區(qū)間之后，老馬的計(jì)劃能否順利展開存疑。但想法是沒錯(cuò)的。

而這恰恰是蘋果缺乏的快速機(jī)動(dòng)化戰(zhàn)術(shù)。

我原以為潛心修煉、一鳴驚人是喬布斯應(yīng)該干的事，而庫克這種精英型管理人才應(yīng)該順勢而為，快速把握商機(jī)；但沒想到他就像混動(dòng)市場的本田和豐田，前者在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)登峰造極，卻沒想到讓豐田THS搶了先，雖然本田如今已經(jīng)扳回一城，但過程已經(jīng)發(fā)生了。

因此如果當(dāng)初蘋果果斷收購特斯拉，或許蘋果的目標(biāo)可以早實(shí)現(xiàn)幾年。其實(shí)“特斯拉如果和蘋果合體”這個(gè)話題也可以是，如果喬布斯晚去世幾年，這個(gè)世界會(huì)怎么樣。

但不管雙方是否合體，如今特斯拉都帶動(dòng)了智能汽車或是新能源的商業(yè)化迅猛進(jìn)展，連同各國政府好像也飄了。比如英國最近又準(zhǔn)備將燃油車禁售提前10年，日本則推出了相應(yīng)的計(jì)劃。

這正是豐田章男看不慣的。這反映了傳統(tǒng)汽車和硅谷精英們的價(jià)值觀差異。汽車市場在急劇轉(zhuǎn)型過程中，需要煤炭發(fā)電提供電力的新能源車到底是否環(huán)保，依然存在爭議。但資本顯然已經(jīng)顧不上這么多了，在曝出蘋果即將于明年推出Apple Car之后，哪怕特斯拉也要讓它三分，股價(jià)是此消彼長的。

與其討論特斯拉與蘋果合體會(huì)怎樣，不如展望一下蘋果來了之后，汽車世界會(huì)怎樣。而牽扯到不同利益方，大家依然需要為自己打算，至于公共事業(yè)，恐怕就…。.其實(shí)相對理智的還是中國政府，比如最近混動(dòng)技術(shù)被列為重要位置，少了很多以往那種冒進(jìn)色彩，比較務(wù)實(shí)，豐田章男沒準(zhǔn)在偷著樂呢。
責(zé)任編輯:tzh