在Model 3產(chǎn)能爬坡最艱難的階段，我曾經(jīng)希望將特斯拉以當(dāng)前僅十分之一的市值賣給蘋果公司?！?/p>

“但結(jié)果是，庫克壓根沒見我?！?2月22日，當(dāng)馬斯克在聽聞蘋果公司即將于2024年之前生產(chǎn)一款使用新型動力電池的新車消息時，如此略帶“戲謔”地向路透社回憶起自己人生曾經(jīng)的“至暗時刻”。

而緊接著馬斯克之后，12月24日，大眾集團(tuán)CEO迪思也緊急發(fā)聲，稱：“相比于一眾傳統(tǒng)競爭對手，蘋果公司的入局或許將在自動駕駛等領(lǐng)域向大眾發(fā)起更大的挑戰(zhàn)。”

沒有公布具體發(fā)布新車的時間，也沒有介紹所謂新型動力電池的技術(shù)，甚至這件事本身看上去如同一種猜測，但這絲毫不妨礙蘋果公司在2020年年末僅憑一聲“4年內(nèi)亮相新車”的吶喊，就被輿論推上了汽車圈的頭條位置。

一個是新造車勢力的領(lǐng)頭羊，另一個則是傳統(tǒng)車企巨擘，能讓特斯拉和大眾紛紛“顫抖”的蘋果造車究竟實(shí)力幾何？

時代“顛覆者”欲“再顛覆”

如果你是90年代生人，那么你一定體會過在高中時期從安卓手機(jī)換到蘋果初代產(chǎn)品時的“驚艷”。

流暢的觸屏設(shè)計(jì)、強(qiáng)大的APP生態(tài)，以及極具現(xiàn)代感的外觀設(shè)計(jì)，讓iPhone系列手機(jī)迅速風(fēng)靡了整個中國智能手機(jī)市場，也讓蘋果公司“一戰(zhàn)封神”。

而在此后iPhone誕生的十余年時間里，蘋果的競爭對手從諾基亞、HTC、三星再到華為，但其一直穩(wěn)坐智能手機(jī)市場的頭把交椅。

根據(jù)市場調(diào)研機(jī)構(gòu)Counterpoint給出的最新報告顯示，2019年，蘋果手機(jī)的利潤占據(jù)全球智能手機(jī)行業(yè)的66%，據(jù)最新的數(shù)據(jù)顯示，蘋果在手機(jī)行業(yè)利潤或超70%，進(jìn)一步領(lǐng)先三星和華為。不僅如此，在400美元以上的高端機(jī)市場，幾乎全都是蘋果手機(jī)。

除了銷量與利潤之外，更為關(guān)鍵的是，iPhone的問世徹底改變了手機(jī)市場的統(tǒng)治秩序，從硬件到軟件，蘋果通過iPhone構(gòu)建起一個完整而豐富的生態(tài)圈，以此成為整個移動互聯(lián)網(wǎng)時代的游戲規(guī)則“制定者”。

看到這里，你一定有疑問，既然已經(jīng)成為移動智能手機(jī)絕對霸主的蘋果為什么又想要去造車？

值得一提的是，根據(jù)蘋果2020財(cái)年Q4財(cái)報顯示，公司營收為646.98億美元（約合人民幣4334億元），同比僅增長了1%，而凈利潤為126.73億美元（約合人民幣829億元），比去年的136.86億美元（約合人民幣896億元）則下滑了8%。

蘋果此前最為倚重的iPhone業(yè)務(wù)營收更是同比下滑20.7%，營收為264.44億美元（約合人民幣1731億元）。

對于蘋果公司這樣的巨型集團(tuán)而言，應(yīng)該深刻洞悉“雞蛋不能放在一個籃子里”的道理——需要尋找更多的業(yè)務(wù)來支持自身發(fā)展。

但iPhone的利潤本身就已經(jīng)高達(dá)60％，還有什么比賣手機(jī)更掙錢？或者說，具有極大的商業(yè)潛力？

這時市值直沖云霄的特斯拉不會讓蘋果“視而不見”了，截至12月23日收盤，特斯拉的市值達(dá)到了6123億，超過了豐田、大眾兩大傳統(tǒng)車企巨頭之和，可見智能電動汽車市場空前的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

一波三折的“泰坦計(jì)劃”

事實(shí)上，蘋果的“造車夢”早在喬布斯時代就悄悄萌芽，如今，“特斯拉們”的崛起或許只是讓蘋果看到了一個最好的時機(jī)。

在喬布斯去世前一年，其曾與主打輕便和廉價車型的制造商“ V-Vehicle”進(jìn)行過磋商。2013年，蘋果在全球開發(fā)者大會（WWDC）上，繼任者庫克正式推出了“iOS in the Car”車載系統(tǒng)（后更名為CarPlay），宣布蘋果開始進(jìn)軍汽車領(lǐng)域。

但對于善玩創(chuàng)新和軟件生態(tài)的蘋果而言，做一個車載系統(tǒng)無疑是“駕輕就熟”，又如何能滿足其希望真正邁向汽車C端市場的野心。

也正因如此，2014年，蘋果傳出啟動了保密級別極高的“泰坦計(jì)劃”，開始計(jì)劃打造自己的汽車產(chǎn)品。隨之而來的是蘋果在汽車圈內(nèi)大量搜羅人才，涉及特斯拉、大眾、通用等一眾傳統(tǒng)車企，這其中就包括特斯拉前副總裁Chris Porritt。

但蘋果的“泰坦計(jì)劃”也并非一帆風(fēng)順，在此后的6年里，造車項(xiàng)目一次次地變換項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，從而轉(zhuǎn)變研發(fā)方向，甚至一度被傳“擱淺”。

據(jù)相關(guān)媒體報道稱，蘋果最開始是打算從零打造一款完全顛覆汽車行業(yè)的智能汽車，但隨后加入的蘋果首席設(shè)計(jì)師喬納森·艾維不看好整車，而是希望打造一個全自動駕駛平臺。

這也是為什么從2017年開始，蘋果不再傳出要“造車”的消息，而是把主要精力放在了自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)上，并拿到了加州自動駕駛汽車測試的許可證。

不過，蘋果似乎并未放棄造車的念頭，直到2018年，在特斯拉工作的道格·菲爾德（Doug Field）再次回到蘋果監(jiān)督泰坦計(jì)劃時，這家科技巨頭又將“船頭”調(diào)向了降低電池成本、增加續(xù)航里程的創(chuàng)新上。

蘋果造車，優(yōu)勢在何？

醞釀6年之久，尚未亮相任何新車的雛形，甚至連個PPT都沒有的蘋果造車究竟有什么讓傳統(tǒng)車企“聞風(fēng)喪膽”的優(yōu)勢？

毫無疑問，如果蘋果切入傳統(tǒng)造車領(lǐng)域，汽車零部件供應(yīng)鏈和規(guī)?；⒎鞘瞧鋬?yōu)勢，但如今正處于風(fēng)口的“智能汽車”就不一樣了，即未來汽車主體可能不再是車，而是“智能”。

因此，面對如今這樣一個向電氣化、全連接和全自動駕駛?cè)孓D(zhuǎn)型的汽車時代，也給了特斯拉，蘋果這樣的科技企業(yè)更大的時代機(jī)遇。

而放眼全球，要說起智能軟件技術(shù)，蘋果無疑首屈一指，這也意味著一旦要轉(zhuǎn)型造智能汽車，很多現(xiàn)成的技術(shù)都可以在最短時間內(nèi)進(jìn)行轉(zhuǎn)換利用。

打個很簡單的比方，基于Siri系統(tǒng)，蘋果就能幾乎毫不費(fèi)力地將其擴(kuò)展成強(qiáng)大的“人車交互系統(tǒng)”；再比如，汽車進(jìn)入智能化時代后，幾顆關(guān)鍵的主芯片，包括汽車座艙、智能駕駛和V2X芯片，都與手機(jī)SoC芯片高度重合，手機(jī)領(lǐng)域芯片稍作修改就可用于車載領(lǐng)域。

從2019年至今，蘋果“一口氣”申請70余項(xiàng)專利就不難看出其在技術(shù)轉(zhuǎn)化和創(chuàng)新上的優(yōu)勢。據(jù)悉，蘋果已經(jīng)在整車制造、自動駕駛、智能座艙方面積累了大量的專利技術(shù)，例如，AR導(dǎo)航、車載VR、車內(nèi)支付、智能座艙、智能車身、電動汽車、安全保障方面等等。

當(dāng)然，有技術(shù)也得靠“真金白銀”的投入。數(shù)據(jù)顯示，截至2020年8月，蘋果的市值已經(jīng)超過了2萬億，市值在僅僅兩年多的時間里翻番。同時，蘋果公司也是第一家市值達(dá)到2萬億美元的上市公司。換言之，手握充足現(xiàn)金流的蘋果，相比特斯拉，不僅擁有更豐富的研發(fā)余地，也擁有更強(qiáng)的抵御風(fēng)險的能力。

不過，對于蘋果而言，造車的機(jī)遇與風(fēng)險共存。對于這樣一件極其燒錢，而且短時間內(nèi)無法獲得回報的項(xiàng)目而言，如何說服公司股東在利潤下滑之際，持續(xù)“輸血”造車計(jì)劃并非易事；另一方面，在智能化時代，高速迭代的軟件生態(tài)下，任何一次判斷的失誤，都有可能招致滿盤皆輸。

但正如每次需要倒時差熬夜等待發(fā)布會一樣，中國消費(fèi)者仍對蘋果充滿了期待，希望這一次，這一改變了世界的“第三顆蘋果”，將在智能汽車領(lǐng)域，再下一城。
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