車市雖然遇冷，但新能源市場的競爭卻愈演愈烈，新能源車型在市場上的比例也越來越大。可以說，目前基本所有車企都在加速電動化的進程。然而，飛速發(fā)展的事物總會產(chǎn)生不可避免的弊端，我們知道，一款車無論是平臺，還是核心部件的研發(fā)，都是非常耗時的事，成功的車企會耗費數(shù)年甚至數(shù)十年的時間去鉆研技術。但目前新能源的發(fā)展之快讓所有人措手不及，因此才產(chǎn)生了所謂的＂油改電＂車型。

顧名思義，＂油改電＂車型就是在原有的燃油車產(chǎn)品上進行改造，摘除發(fā)動機、變速箱、郵箱等部件，加入電驅動模塊后得到的新能源汽車產(chǎn)品。對于傳統(tǒng)廠家來說，＂油改電＂的確是非常省事的做法，只要改造原有的成熟產(chǎn)品，便可省下大量時間和幾十億的研發(fā)費用。這種做法其實可以理解，畢竟快速產(chǎn)出新能源產(chǎn)品是為了搭上補貼的順風車，滿足＂雙積分＂政策以免要被罰款。而純正電動平臺生產(chǎn)的車型，立項之初就根據(jù)電動車的特點開發(fā)、設計以及調(diào)教，所以無論在空間使用率，還是操控性、安全性都要優(yōu)于＂油改電＂車型。盡管各家車企＂油改電＂的方法都不同，但歸根結底，它們完全沒有發(fā)揮電動化系統(tǒng)本應具有的優(yōu)勢，也沒有增加任何技術附加值，與專項研發(fā)的純電平臺有本質區(qū)別。

我們知道，電動車的續(xù)航能力主要取決于電池容量和能耗效率。而電池容量又取決于能量密度和電池數(shù)量，這也是動力電池公司主要要提升的方向，但能量密度難以改變的情況下，電池數(shù)量也就決定了電池容量。燃油車平臺的產(chǎn)品在內(nèi)部并沒有專門為電池預留空間，相當于是強塞進去的一塊電池。而為了增加全新的電動結構，整車所用鋼材增多，車重也會增加，加快了電耗速度。當然，車體結構方面帶來的問題不僅是續(xù)航能力弱，包括車內(nèi)乘坐空間，以及給高功率電機預留的空間都是不足。并且，油改電車型的機械集成度更低，就相當于拆散了一個原本合作默契的團隊，強行湊起了一個新的，整體性能也會有所下降。

事實上，＂油改電＂車型與電動車平臺車型最大的區(qū)別就在于安全性。我們知道，電動車最重要的部件就是PACK（電池包），也就是散裝電池的整合體，它擁有很大的重量與體積，大部分油改電車型的電池包都是放置于底盤甚至裸露在外，很容易造成地面剮蹭，而燃油車結構也缺乏專門針對電池保護的部件，這其實是很有可能造成短路的。

總體而言，＂油改電＂車型的諸多缺點雖然可以盡量彌補，但終究不是長遠之計，＂彎道超車＂并不可取。還是希望以后我們在參觀車展的時候，更多地是可以討論一個車企的新技術，而不是那些浮于表面的東西。

審核編輯 黃昊宇