“2020年前10月，新能源運(yùn)營類乘用車需求僅有20萬輛，2019年全年數(shù)據(jù)則為39萬輛?！?/p>

也就是說，去年前10個月的需求，僅為2019年全年一半。 這是全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會常務(wù)會長、新能源汽車專委會會長李金勇給出的數(shù)據(jù)。 這只是宏觀數(shù)據(jù)層面的情況，真正處于行業(yè)中人對運(yùn)營市場的低迷，體會更加深刻。 建元資本作為專注于汽車融資租賃金融服務(wù)公司，其董事長王煒用“切膚之痛”來形容2020年的運(yùn)營車市場參與者的狀態(tài)。 人們不禁要問，運(yùn)營車市場怎么了？還有前景嗎？哪些細(xì)分市場還可以挖掘？

2020年12月18日，《電動汽車觀察家》在第二屆新能源汽車商業(yè)化大會上，針對出租網(wǎng)約車場景組織了一場沙龍討論，邀請建元資本、北汽營銷公司、曹操出行、云度新能源、云快充的企業(yè)代表，就對上述問題進(jìn)行深入探討。 以下為本場沙龍視頻，歡迎觀看注：視頻較大，建議在有wifi的情況下觀看。

多方面影響，網(wǎng)約車萎縮嚴(yán)重 2020年出行市場情況，幾位業(yè)內(nèi)人士描述了他們的體會。

（1）車企、運(yùn)營公司及資方都很“受傷” 對于疫情的直接影響，王煒舉了一個例子，他的一位“戰(zhàn)友”在武漢的6000多輛運(yùn)營車去年年初全部“趴窩”，都沒有訂單。

這意味著運(yùn)營公司要背負(fù)6000輛汽車的金融利息，以及大量的人員成本；與此同時運(yùn)營車輛的司機(jī)由于沒有訂單也面臨收入銳減帶來的壓力。 為了讓車輛運(yùn)營公司活下來，很多機(jī)構(gòu)也都采取了積極措施，例如掛賬停息、延期付款或者利息減免等措施。用王煒的話說，誰在網(wǎng)約、出租車市場資產(chǎn)配置的比較多，誰就受傷比較重。 北汽營銷公司副總經(jīng)理卜紅升也給出一組數(shù)據(jù)：2020年網(wǎng)約車銷售同比下降達(dá)65％。 北汽營銷公司副總經(jīng)理卜紅升

低迷的市場對充電設(shè)施運(yùn)營商的影響也很直觀。云快充作為充電聚合平臺，其聯(lián)合創(chuàng)始人、副總經(jīng)理朱海濤表示，他們的充電量也急劇下跌，2020年年初，云快充全網(wǎng)充電量僅為正常的20％左右。 云度新能源汽車副總裁苗鳳高的體會則是融資難。苗鳳高表示，他們在銷售車輛時，也會幫助客戶尋找一些資金來源。“2019年網(wǎng)約車找資方提供資金配套還是很容易的，但是2020年，不管是經(jīng)營性租賃還是融資租賃，資本方都不太愿意接這個事兒?！?/p>

（2）多原因造成市場下滑 對于造成2020年這一情況的原因，卜紅升從三方面進(jìn)行解讀。 首先，前期增長過快，市場進(jìn)入飽和狀態(tài)。2018年，電動網(wǎng)約車上牌量達(dá)14．4萬輛；2019年為25．5萬輛。“兩年時間，僅電動網(wǎng)約車就增長40萬輛，整個市場進(jìn)入階段性飽和狀態(tài)?！?/p>

二是，針對非合規(guī)車輛，各地政府開始出臺管制措施?！捌脚_進(jìn)行配額限制，鼓勵經(jīng)營性租賃來限制融資租賃，也有效控制了市場的非理性發(fā)展?！?/p>

第三，疫情下大家出行的頻率減少。去年上半年出行率與去年相比，下降了50％以上。卜紅升表示，一些平臺只保持去年訂單的20％左右。 此外，苗鳳高補(bǔ)充了一個原因，就是電動車殘值和保險(xiǎn)問題，首先市場上，電動汽車的殘值還是比較混亂的，沒有形成完整的“游戲規(guī)則”；其次，相關(guān)保險(xiǎn)、二手車處置規(guī)范也并不完善。 不過，卜紅升和苗鳳高認(rèn)為這些都是階段性的影響因素，未來網(wǎng)約車市場仍然非常有潛力。

卜紅升認(rèn)為，人們的出行習(xí)慣正逐漸改變，（網(wǎng)約車已經(jīng)成為生活習(xí)慣），而且各地政府都出臺了不少鼓勵政策，運(yùn)營車輛置換、更新首選電動汽車。 “目前運(yùn)營市場的問題只是時間節(jié)奏的問題，現(xiàn)在中國進(jìn)入《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計(jì)劃》的收官階段，各地政府也對新能源的完成指標(biāo)到了最后的節(jié)點(diǎn)，未來2－3年電動網(wǎng)約車和電動出租車還會迎來增長。”

卜紅升說。 2企業(yè)變革，探索生存之道 除了政策推動，出行公司也愿意采用純電動汽車作為運(yùn)營車輛。 曹操出行北京公司總經(jīng)理劉志永計(jì)算了燃油車和純電動車全生命周期的成本差異。他表示，相對于燃油車，電動網(wǎng)約車的成本要低16－20萬元。

用純電動汽車做運(yùn)營車輛，優(yōu)勢是顯而易見的。但是要做到盈利，但是車輛運(yùn)營成本低是不夠的。尤其在2020年疫情影響下，降本增效的要求更加高。

（1）探索新模式 曹操出行通過內(nèi)部改革來降成本。劉志永表示，2020年曹操出行從原來的自營模式轉(zhuǎn)變成Pro－A模式，目前已經(jīng)有多個城市實(shí)現(xiàn)盈虧平衡?！拔覀兾磥頃Y(jié)合城市實(shí)際，加大力度轉(zhuǎn)型目前我們在全國幾十個城市基本上都完成了轉(zhuǎn)型?！?Pro－A模式下，曹操出行一方面去掉基本工資，另一方面提高司機(jī)的流水分成比例，調(diào)動司機(jī)的運(yùn)營熱情，改革后的司機(jī)其收入來源由流水分成＋浮動獎勵（周沖單獎勵＋早晚高峰成單獎）構(gòu)成。也就是說，司機(jī)可以多勞多得，接的訂單越多流水越多獎勵也就越多。

對于出行公司則減少了司機(jī)的基本工資，降低了公司運(yùn)營壓力。 云度則是深耕細(xì)分市場，解決特殊場景下的問題。目前云度的車輛大多投放在三四線城市。云度苗鳳高解釋道，他們是將網(wǎng)約車、出租車、微公交整合在一起，利用政策支持，在地級城市形成一個較好盈利的樣板?！澳壳坝杏?jì)劃在福建省其他地方推廣，也跟福建省其他地市接洽，進(jìn)行復(fù)制?！?/p>

2019年就開始投放純電動SUV做運(yùn)營，主要針對三四線城市特點(diǎn)，解決人們出行“最后一公里”的難題，并在一定程度上完善了大型公共交通覆蓋不到的盲區(qū)，并大力改善了城區(qū)殘疾車、三輪電動車等違規(guī)拉客現(xiàn)象。

（2）分時租賃瓶頸待破解 除了出租和網(wǎng)約車，還有一種車輛運(yùn)營模式就是分時租賃。 如今的分時租賃很少被業(yè)內(nèi)提起，這種商業(yè)模式還有生命力嗎？ 北汽卜紅升坦言，北汽在分時租賃領(lǐng)域探索了4年，雖然行業(yè)規(guī)范化與客戶消費(fèi)習(xí)慣不斷提升改善，但是企業(yè)做出收益仍然很難。難點(diǎn)在于車輛投入成本、人員運(yùn)營管理以及對車輛的清潔、充電成本非常高。 卜紅升判斷，分時租賃短期內(nèi)仍然是一個小眾產(chǎn)品。 苗鳳高認(rèn)為，就目前來看，分時租賃確實(shí)走在了市場前面。但是分時租賃類似于共享單車，隨著自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，未來仍然有潛力。

在建元資本王煒看來，分時租賃在特殊場景下是有市場的。 王煒給出了兩個應(yīng)用場景，一是采用分時租賃的方式，將車輛投放進(jìn)入汽車銷售門店，來支持消費(fèi)者的深度試駕；二是，作為車輛維修后的代步工具。 王煒判斷，這兩個市場大概會有十幾萬輛的車隊(duì)規(guī)模。 3D1車型帶來新思路 2020年，在出行領(lǐng)域還發(fā)生了一件大事，即滴滴和比亞迪推出合作車型——D1。 從名稱就可以看出，這不會是兩者的唯一一款合作車型。根據(jù)滴滴的規(guī)劃，將在2025年發(fā)布D1的換代車型D2，D2將會普及100萬臺并搭載自動駕駛系統(tǒng)。

到了2030年，滴滴發(fā)布的DX將不再設(shè)置駕駛艙，完全做到自動駕駛。 這為行業(yè)帶來極大震動。 在卜紅升看來，D1對業(yè)內(nèi)帶來的影響有兩點(diǎn)，一是，通過平臺與企業(yè)的深度合作，車企基于平臺提供的一些數(shù)字化的技術(shù)，可以不斷滿足后排乘客乘坐的舒適性；二是在平臺上可以實(shí)現(xiàn)車輛銷售、租賃，以及二手車形成一個閉環(huán)。 此外，平臺與車企的合作，會給行業(yè)帶來無限的想象力。

比如說大家探討過全新車輛是否有必要直接應(yīng)用在網(wǎng)約車上，能否把新車先交給成熟客戶使用，當(dāng)收回一定成本后（大約1年），再作為網(wǎng)約車使用，這樣可以極大降低車輛成本。 滴滴這個平臺就提供了實(shí)踐的可能。 苗鳳高認(rèn)為，D1這樣產(chǎn)品的出現(xiàn)，標(biāo)志著中國汽車制造商向汽車出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)變，邁出了第一步。 之所以對D1給予那么高的評價(jià)，是因?yàn)槊瑛P高認(rèn)為D1解決了兩個問題：第一，通過技術(shù)、數(shù)據(jù)的集成和技術(shù)的降本，真正把實(shí)際降低的成本傳遞給終端的司機(jī)與消費(fèi)者；第二，通過海量數(shù)據(jù)，將用戶的習(xí)慣融入車輛研發(fā)生產(chǎn)中。 在他看來，D1的出現(xiàn)給了主機(jī)廠很多啟發(fā)，怎樣從C端、B端用戶需求，通過C2M模式落到實(shí)處，把消費(fèi)者和司機(jī)真正需要的東西提供給他們。 朱海濤也認(rèn)為，D1為行業(yè)帶來巨大變革，主要體現(xiàn)在兩方面。

一是，降低了車隊(duì)運(yùn)營管理成本，把原來很多通過人力落實(shí)和監(jiān)管的內(nèi)容產(chǎn)品化，“人防不如技防，它將會對行業(yè)格局帶來變革。也許很多年之后，我們再做到無人駕駛之后，也會回想到今天在這兒談?wù)揇1的改變。”

二是，降低了司機(jī)的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。D1是一款不按照整車付費(fèi)，而是按照公里付費(fèi)的汽車。設(shè)計(jì)D1之初，就在營運(yùn)車輛更高利用率的基礎(chǔ)上，充分考慮其“里程成本”，以及車輛從出廠到壽命終結(jié)的所有成本，包括每公里費(fèi)用、在零配件折舊等。因此，D1比同級別電動汽車，更加省錢。 在越來越多車企將目光轉(zhuǎn)向運(yùn)營市場之后，這片藍(lán)海正在逐漸變紅，在疫情的疊加影響下，出行公司的競爭被凸顯出來。運(yùn)營公司需要平衡司機(jī)和消費(fèi)者的雙方利益，從燒錢“拉攏”到切實(shí)降低成本提升服務(wù)，電動出行市場的變革的序幕已經(jīng)拉開。

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