D1的“新”，不只是更好地照顧司機與乘客的需求，更“革命性”的地方體現(xiàn)在其商業(yè)模式上。

隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，越來越多的行業(yè)正在被互聯(lián)網(wǎng)重塑，這個過程會為很多行業(yè)開辟出新的價值空間，也會重塑很多行業(yè)的生態(tài)體系，并創(chuàng)造出新的物種。 滴滴D1，正是這種互聯(lián)網(wǎng)思維以及趨勢下的產(chǎn)物。 11月16日，滴滴出行在北京重磅發(fā)布了首款網(wǎng)約車定制車型——滴滴D1。之所以說重磅，從滴滴的重視程度就可見一斑。為了保持神秘性，直到發(fā)布會之前一個月，D1才被公眾所知。D1的研發(fā)全程保密，甚至在運輸過程中，都采用了全封閉式運輸車。滴滴出行將D1定義為：汽車與共享出行行業(yè)中的新物種。那么滴滴D1，到底“新”在何處？

D1是滴滴與比亞迪聯(lián)合研發(fā)設(shè)計生產(chǎn)的一款電動網(wǎng)約車。從產(chǎn)品定位來說，滴滴D1“第一次不是為家庭設(shè)計，而是天生為共享設(shè)計的汽車”。正是基于這樣的“天生屬性”，讓D1與傳統(tǒng)汽車以及過去的網(wǎng)約車從一開始就有了本質(zhì)的區(qū)別。 過去網(wǎng)約車，都是汽車廠商設(shè)計與生產(chǎn)的，D1雖同樣是由車企生產(chǎn)（比亞迪生產(chǎn)制造），但其從早期調(diào)研到后期研發(fā)制造卻是由滴滴公司全程參與完成的一款產(chǎn)品。 滴滴方面的信息顯示，為了研發(fā)D1，從2018年3月至6月，滴滴出行創(chuàng)新中心共發(fā)放近1000萬份調(diào)研問卷，橫跨70多個城市，舉辦120余場線下調(diào)研會，并對標研究了50余款出行產(chǎn)品。另外，滴滴還在全國范圍內(nèi)對網(wǎng)約車司乘進行803萬人次研究，對全國12000名司機乘客進行了采訪，并調(diào)研了全國3000多名司機的需求。在包括整車工程Package、人機工程布置、汽車內(nèi)/外飾造型設(shè)計、整車配置和車聯(lián)網(wǎng)軟件架構(gòu)等汽車專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)，滴滴都全程參與了D1產(chǎn)品原型的原創(chuàng)設(shè)計。 正是基于對市場的充分調(diào)研，讓滴滴針對司機、乘客的痛點，從硬件層面打造出了完全不同于以往網(wǎng)約車的D1。

比如針對網(wǎng)約車司機長時間駕駛腰部不適的痛點。D1的駕駛座在設(shè)計時，參考了歐洲長途大巴車駕駛座的設(shè)計經(jīng)驗，通過材質(zhì)的優(yōu)化，司機駕駛座的硬度提升了25%，在8到12個小時長的使用時間里，能夠給司機的背部和腰部提供支撐。 同時，D1增加的4項電動腰托的功能，有效緩解司機腰椎的疲勞，通過特殊的面料以及打孔設(shè)計，令司機座椅具備了很好的通風透風性，乘坐更舒適。 再比如，針對電動網(wǎng)約車司機遠距離訂單不敢接的問題，D1會將車輛的剩余續(xù)航里程數(shù)據(jù)實時傳輸?shù)脚蓡蜗到y(tǒng)之中，因此派單系統(tǒng)不會派送行駛距離遠于剩余續(xù)航的訂單。另外，D1針對司機還設(shè)有一鍵接單、便攜式收納箱等等極具人性化的設(shè)計。這些硬件及功能配置，在過去都是前所未有的。 在乘客層面，針對乘客希望空間更大、更舒適的乘坐需求，D1基于純電平臺的優(yōu)勢，前后懸得以縮短，后排腿部空間可達1000mm，頭部空間992mm，相當于在A級車的尺寸上，創(chuàng)造了C級車的乘坐體驗。另外，乘客上車前可以通過滴滴App調(diào)節(jié)車內(nèi)空調(diào)溫度、風量等。當乘客呼叫D1時，平臺會派發(fā)一個彩虹顏色與迎駕車輛匹配，“彩虹接駕燈”讓乘客更方便找車。值得一提的是，D1還專門采用了右側(cè)電滑門的設(shè)計，不僅可以優(yōu)化乘客上下車體驗，更重要的是可以解決日常生活中時常出現(xiàn)的安全事故。可以說，非同一般的打車以及乘坐體驗，是D1與傳統(tǒng)網(wǎng)約車的根本不同。

D1的“新”，不只是更好地照顧司機與乘客的需求，更“革命性”的地方體現(xiàn)在其商業(yè)模式上。傳統(tǒng)車企的盈利模式是生產(chǎn)汽車，然后銷售汽車，獲取利潤。但這種模式也注定是“一錘子買賣”。如今，不少車企看中了出行服務(wù)明顯高于整車制造與銷售的收益率，開始著手開拓出行業(yè)務(wù)，搭建自己的出行平臺。但車企打造出行平臺，有天然的劣勢，一方面缺乏對司機和乘客真實訴求的準確了解，另一方面也缺少用戶流量。而且基于標準燃油車的乘用車車型，其成本結(jié)構(gòu)十分不合理，比如以快車為例，中國的出行成本是3元/公里，其中一半來自于車本身的開銷（包括車的分攤、車的保險、車的養(yǎng)護，以及占比很大的油費）。 而D1是滴滴與車企，雙方利益平衡的一個很好的方案。D1通過創(chuàng)新式的“里程成本”付費商業(yè)模式設(shè)計，讓滴滴成為了為車企出行服務(wù)車隊提供托管服務(wù)的車隊運營商，和車企在出行市場上從有競爭關(guān)系的對手變成了各有分工的隊友。

所謂按照“里程成本”付費，按照滴滴出行創(chuàng)始人、CEO程維介紹， D1是第一款不按照整車付費，而是按照公里付費的汽車。這意味著，原本需一次大量支付的購車款，會被分攤到車輛運營的全生命周期中。 有媒體曾做了一個測算：假設(shè)一輛D1的出廠成本為18萬元，電池平均壽命為60萬公里。那么，該車每公里的支付車輛成本只有0.3元，相比購置整車，對司機、車輛資產(chǎn)公司和運營商的資金壓力要小得多。另外，由于電動車充電費用低，維修保養(yǎng)少，這款車能給網(wǎng)約車生意帶來更大的利潤空間。 可以說基于滴滴的這種商業(yè)模式，不論是司機、還是車輛資產(chǎn)公司、還是平臺運營商，都是一種多贏的結(jié)果。

在社會意義層面，D1所代表的共享商業(yè)模式，也是解決大城市交通問題的一個潛在手段。程維介紹稱，過去20年，北京市私家車保有量增長9.7倍，城市道路總長度僅增長1.9倍。當前北京的汽車保有量為467萬，而停車位數(shù)量僅為382萬，導致出行難、停車難等問題的原因正是“城市快速上漲的私家車數(shù)量與道路空間資源供給之間的矛盾”。他說：“在未來，購買服務(wù)將替代購買工具，一個人不必擁有一輛車，就可以擁有更加美好的出行體驗”。 希望D1帶來的共享出行新模式，可以讓“美好出行體驗”的一天，早日到來。

原文標題：滴滴D1：共享出行新物種“新”在哪里？

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