新冠疫情肆虐，之所以人人自危，皆因它使每個(gè)人的安全受到了威脅。受疫情影響，鼠年的汽車市場不再喧囂。作為世界第一大汽車市場，中國的疫情也讓眾車企和供應(yīng)商眉頭緊鎖。雖說未來市場走向難以預(yù)測，但有一點(diǎn)是可以肯定的，不管是什么樣的汽車，不管汽車技術(shù)如何發(fā)展，都不能讓其成為交通參與者的安全隱憂。

回想幾年前的預(yù)測：2020年日本將有高度自動(dòng)駕駛車上路，ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）即將大規(guī)模商用普及，但時(shí)至今日，ADAS遠(yuǎn)未普及，自動(dòng)駕駛?cè)栽谠杏?dāng)中，出于道路安全考慮，當(dāng)務(wù)之急仍是做好和普及ADAS。

ADAS和自動(dòng)駕駛的現(xiàn)狀

2016年11月，中國發(fā)布《無人駕駛技術(shù)路線圖》，2020年，具有輔助駕駛功能的車輛，市場占有率達(dá)到50%。到2025年，高度自動(dòng)駕駛車輛市場占有率約達(dá)到15%。2030年，具有無人駕駛技術(shù)的車輛市場占有率接近10%。到2018年6月，已有9個(gè)城市根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》2017版出臺了自動(dòng)駕駛路測法規(guī)。 2017年有預(yù)測說，隨著智能駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展，高度自動(dòng)駕駛車輛有望在2020年出現(xiàn)。當(dāng)時(shí)使用谷歌SDV（軟件定義汽車）系統(tǒng)行駛的無人駕駛測試?yán)锍桃殉^40萬英里，其中需要駕駛員控制的里程小于1%。各大車企、互聯(lián)網(wǎng)公司也相繼推出了自動(dòng)駕駛汽車計(jì)劃。

圖1：自動(dòng)駕駛發(fā)展路線圖（圖源：中國產(chǎn)業(yè)信息）

ADAS的作用

毫無疑問，現(xiàn)在推進(jìn)ADAS的初衷是為了安全，也是無人駕駛的關(guān)鍵落地點(diǎn)，并將大概率先普及。目前歐美日均已將ADAS列入汽車安全法規(guī)，中國或?qū)⒏M(jìn)。話說回來，當(dāng)下連自動(dòng)駕駛的雛形都夠不上，許多人這輩子都不一定能開上一輛真正的自動(dòng)駕駛汽車上路。長假期間，筆者通過微信朋友圈進(jìn)行了一次關(guān)于ADAS和自動(dòng)駕駛的問卷調(diào)查，有200多人提交，年齡覆蓋30-62，行業(yè)五花八門，既有電子元件廠商、媒體人，也有開車的同學(xué)、發(fā)小兒，結(jié)果如下：

圖2：ADAS和自動(dòng)駕駛調(diào)查結(jié)果

調(diào)查表明，65%在用車沒有ADAS，而沒有使用過ADAS功能的人近60%。不難看出，雖然ADAS還不是自動(dòng)駕駛，而只是實(shí)現(xiàn)真正自動(dòng)駕駛之前經(jīng)歷的一個(gè)過渡，目前也還遠(yuǎn)沒有預(yù)測的那樣普及。事實(shí)上，一些人使用的并不是特斯拉那種功能的ADAS，只是防撞預(yù)警等初級ADAS，而非自適應(yīng)巡航、自動(dòng)緊急剎車、車道保持等主動(dòng)控制類ADAS。普通消費(fèi)者只是獲得了一種類似自動(dòng)駕駛的錯(cuò)覺?？梢哉f，基于現(xiàn)有計(jì)算力、執(zhí)行器精度、傳感器感知距離、車輛CAN傳輸速率都是無法實(shí)現(xiàn)真正自動(dòng)駕駛的。

ADAS的技術(shù)趨勢

雖然如此，專攻自動(dòng)駕駛技術(shù)的公司APTIV與波士頓咨詢集團(tuán)（BCG）合作，在美國、中國和德國進(jìn)行了研究，表明越來越多的人接受自動(dòng)駕駛的想法。該研究也認(rèn)為，自動(dòng)駕駛的道路始于消費(fèi)者對ADAS的大規(guī)模采用。

圖3：無人駕駛市場分布（圖源：APTIV） 專門從事電動(dòng)交通、自動(dòng)駕駛和互聯(lián)汽車測試解決方案的是德科技在2020年技術(shù)趨勢展望中指出，2020年自動(dòng)駕駛汽車仍在孕育中。雖然當(dāng)前車輛已具備主動(dòng)巡航控制功能，但要實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛尚待時(shí)日。2020年，車載傳感器的數(shù)量和復(fù)雜程度將會(huì)增加，但高度自動(dòng)駕駛汽車需要更加普遍的5G網(wǎng)絡(luò)連接和更高級的人工智能技術(shù)。 現(xiàn)在，普通消費(fèi)者都還是戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢。車企對類似這樣發(fā)生的事故回應(yīng)是：駕駛?cè)宋磳㈦p手放在方向盤上，沒有及時(shí)地接管車輛控制，避免車禍發(fā)生。

還有一些人認(rèn)為，ADAS既然是自動(dòng)駕駛初級階段的L2級，不斷升級就可以達(dá)到完全可靠的L5級自動(dòng)駕駛。其實(shí)，就本質(zhì)而言，ADAS是輔助駕駛，核心是環(huán)境感知，再依靠設(shè)定好的程序決策并執(zhí)行和控制。而自動(dòng)駕駛是人工智能，兩者的運(yùn)作體系差別巨大。從高級輔助駕駛到高度自動(dòng)駕駛的變革需要全新的車輛軟硬件重構(gòu)，還需要人工智能，而非機(jī)器智能。

ADAS的技術(shù)趨勢和應(yīng)用

汽車世界在不斷變化，ADAS功能已被證明可以減少事故、挽救生命。世界衛(wèi)生組織（WHO）統(tǒng)計(jì)，全球每年約有135萬人死于道路交通事故，而高速公路安全保險(xiǎn)學(xué)會(huì)（IIHS）調(diào)查顯示，與2017年沒有配備前方碰撞預(yù)警和自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)的汽車相比，配備了這些系統(tǒng)的汽車碰撞事故減少了50%。不幸的是，大多數(shù)事故發(fā)生在連最基本的ADAS應(yīng)用都沒有安裝的車主身上。 ADAS采用毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、單/雙目攝像頭等傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行決策控制，算法上的局限決定了ADAS的用戶體驗(yàn)與人類駕駛存在差距，且很多ADAS功能只能在特定場景使用。例如車道保持和自適應(yīng)巡航功能，由于系統(tǒng)對車輛在車道中位置和前車距離的刻意控制，導(dǎo)致車輛對方向和速度的控制非常生硬。另外，ADAS無法保證感知所有場景，也不保證100%準(zhǔn)確預(yù)警，更不保證對任何危險(xiǎn)情況主動(dòng)采取措施，且不承擔(dān)任何事故責(zé)任。目前情況下，使用ADAS千萬不能掉以輕心，駕駛者始終要對自己的駕駛行為負(fù)責(zé)。

在用戶體驗(yàn)方面，大多數(shù)車上的ADAS并沒有達(dá)到消費(fèi)者愛用的程度，幾乎沒有人對花掉的銀子贊不絕口。對于用戶來說，ADAS過于難懂，鱗次櫛比的專業(yè)詞匯更是讓人一頭霧水。因此，半導(dǎo)體廠商、一級供應(yīng)商和車企是時(shí)候腳踏實(shí)地將眾多細(xì)分功能轉(zhuǎn)換成用戶便于理解的說法，讓功能成為體驗(yàn)，或許更有利于ADAS的推廣和普及。 安全是最難的。盡管許多人認(rèn)為完全自動(dòng)駕駛終將到來，最難的不是技術(shù)問題，而是社會(huì)、法規(guī)及人的思想層面的問題，那么，令其成為最難問題的又是什么問題呢？只有安全！現(xiàn)在，標(biāo)榜自動(dòng)駕駛（實(shí)際上是ADAS）的高檔車也沒有逃出事故的厄運(yùn)。所以，做好ADAS，避免嚴(yán)重車禍?zhǔn)潜赜芍贰?明天，我們將介紹ADAS系統(tǒng)的重要性以及ADAS系統(tǒng)應(yīng)用等技術(shù)問題做一些深入的探討。讓大家了解目前ADAS主流芯片供應(yīng)商的研究動(dòng)態(tài)以及相關(guān)產(chǎn)品的應(yīng)用。

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