周日，據(jù)外媒報(bào)道，德國大眾汽車正就汽車芯片短缺造成的停產(chǎn)損失，與博世和大陸集團(tuán)進(jìn)行談判并要求賠償。德國分析師稱，博世和大陸有可能面臨上億歐元的索賠金。

近期汽車芯片短缺，影響的不只是大眾這一家車企。

此前，據(jù)日媒報(bào)道，本田汽車因芯片供應(yīng)短缺，宣布調(diào)整生產(chǎn)節(jié)奏，日本境內(nèi)的一月份產(chǎn)量將減少 4000 輛。

上周一，繼宣布暫時(shí)關(guān)閉位于美國肯塔基州的 SUV 工廠后，福特汽車一家負(fù)責(zé)生產(chǎn)其在歐洲銷量最好的車型的德國工廠，因芯片短缺和需求疲軟，宣布停產(chǎn)一個(gè)月。

周末，通用汽車因至今仍未收到充足的芯片，取消原定于 1 月 23 日的加班安排，以減少汽車產(chǎn)量。

韓媒消息稱，這是通用汽車首次因芯片短缺而減產(chǎn)。

汽車芯片為何短缺？

車用芯片供應(yīng)至今短缺的原因，可能要追溯到去年年初的疫情爆發(fā)。

由于新冠疫情，東南亞、歐洲等主要芯片供應(yīng)商的產(chǎn)能都或多或少地受到了影響。加上去年上半年汽車銷量大幅下滑，車企對(duì)芯片的訂單量減少。沒有足夠的訂單在手，上游的芯片制造商也只能主動(dòng)選擇降低產(chǎn)能。

然而，讓人意想不到的是，從下半年開始汽車行業(yè)就逐漸表現(xiàn)出強(qiáng)勁的復(fù)蘇趨勢。

首先來看以中國為代表的亞洲市場。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，2020 年中國的乘用車市場第一季度銷量下降了 41%，第二季度降幅大幅縮減，僅下降了 3.6%。到了下半年，中國乘用車市場恢復(fù)增長態(tài)勢，實(shí)現(xiàn)了連續(xù) 6 個(gè)月 7% 左右的近兩年最高增速。僅 12 月，乘用車零售量達(dá) 228.8 萬輛，同比增長 6.6%。

與此同時(shí)，歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)有數(shù)據(jù)顯示，歐洲去年全年新車銷量同比下降了 24%，但是大眾、PSA 集團(tuán)等車企的銷量在 12 月均迎來一定程度的增長。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，大眾集團(tuán) 12 月上牌量增長了 8.2%，除奧迪外，旗下所有品牌都呈現(xiàn)了正增長。其中，保時(shí)捷銷量增長了 17%，大眾品牌增長 16%。PSA 集團(tuán)旗下的沃克斯豪爾 12 月銷量則增長了 19%。

據(jù)瑞典媒體報(bào)道，沃爾沃汽車去年的前 6 個(gè)月，銷量跌幅達(dá) 21%，但是下半年則創(chuàng)下了沃爾沃半年銷量之最。其中，沃爾沃在歐洲售出的汽車中有將近三分之一都是可充電的車型。

意料之外的市場回暖速度，將一眾車企及汽車芯片供應(yīng)商打了個(gè)措手不及。

在下游的整車廠責(zé)怪上游芯片產(chǎn)能跟不上的時(shí)候，芯片供應(yīng)商們不禁喊冤：芯片的生產(chǎn)本就需要很多時(shí)間，但是車企現(xiàn)在才來預(yù)定，而且是集中爆發(fā)式的大量采購，現(xiàn)在汽車芯片短缺又怎么能怪我們。

汽車芯片供應(yīng)商恩智浦的 CEO 庫爾特 · 西弗斯（Kurt Sievers）此前接受德國媒體采訪時(shí)就明確表示，“業(yè)務(wù)回升的速度比我們預(yù)期的要快得多。許多客戶訂購得太遲了，導(dǎo)致我們?cè)谀承╊I(lǐng)域無法跟上步伐?！?/p>

事實(shí)上，除市場復(fù)蘇速度過快、車企和芯片供應(yīng)商反應(yīng)滯后的原因外，全球各行業(yè)的智能化趨勢也催生了更多的芯片需求，芯片的供需矛盾在進(jìn)一步加劇。

相關(guān)人士分析，疫情期間居家辦公、學(xué)習(xí)帶動(dòng)了對(duì)平板電腦、智能手機(jī)等電子產(chǎn)品的需求。同時(shí)，醫(yī)療器械等技術(shù)的發(fā)展，如手術(shù)機(jī)器人等智能化的醫(yī)療產(chǎn)品，也催生了行業(yè)對(duì)芯片的需求。

同時(shí)，隨著 5G 應(yīng)用的普及，不僅是消費(fèi)電子、醫(yī)療，工業(yè)、通信等其他領(lǐng)域也將向智能化的方向加速發(fā)展，由此產(chǎn)生的需求也將進(jìn)一步擠占汽車芯片的產(chǎn)能空間。

與此同時(shí)，隨著汽車行業(yè)逐漸轉(zhuǎn)向電動(dòng)化、智能化，相比傳統(tǒng)燃油車，電動(dòng)汽車和智能汽車同樣需要搭載更多的芯片。

據(jù)了解，按照功能劃分，汽車芯片大致可以分為三類。一類是負(fù)責(zé)算力的，如 MCU 芯片，分布于處理器和控制器系統(tǒng)；第二類是負(fù)責(zé)電能轉(zhuǎn)換的功率半導(dǎo)體，如 IGBT 與 MOSFET，分布于電源和接口；第三類用在傳感器中，主要用于各種雷達(dá)、氣囊與胎壓檢測。

一輛智能化的電動(dòng)汽車除了要裝載電機(jī)，還要搭載駕駛輔助系統(tǒng)、智能座艙、傳感器等智能設(shè)備，毫無疑問要安裝比傳統(tǒng)燃油車要多得多的車用芯片。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅去年全球車載 MCU 芯片的安裝量就超過了 25 億顆。

總的來說，除去疫情等不可抗力因素的影響，隨著科技的不斷進(jìn)步，目前全球無論是消費(fèi)電子領(lǐng)域，還是通信、醫(yī)療、汽車等產(chǎn)業(yè)都表現(xiàn)出了明顯的智能化趨勢。而作為實(shí)現(xiàn)智能化的關(guān)鍵部件，芯片的市場需求量必將進(jìn)一步擴(kuò)大。

然而，現(xiàn)有的芯片制造廠商，一方面其產(chǎn)能尚不足以較快地跟上市場變化的步伐，另一方面其對(duì)市場供需情況的預(yù)判不足、規(guī)劃上的短視進(jìn)一步加劇了汽車芯片產(chǎn)能不足的矛盾。

汽車芯片短缺帶來連鎖反應(yīng)

車用芯片短缺帶來的影響，最直觀地反應(yīng)在了車規(guī)級(jí)芯片的采購方身上。

據(jù)了解，汽車芯片的產(chǎn)業(yè)鏈大概可以分為三級(jí)。

上游，是以意法半導(dǎo)體、恩智浦為代表的的半導(dǎo)體制造商；中游，是需要芯片生產(chǎn)諸如 ESP、ECU 等集成模塊的一級(jí)供應(yīng)商，以博世、大陸集團(tuán)為代表；而下游，則是從一級(jí)供應(yīng)商處采購集成模塊的整車廠。

對(duì)于從制造商那直接采購芯片的一級(jí)供應(yīng)商而言，由于更靠近芯片制造的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，其對(duì)芯片短缺的反應(yīng)是最快、最敏銳的。

早在去年 12 月，博世、大陸集團(tuán)等一干一級(jí)供應(yīng)商就陸續(xù)傳出消息，稱因缺少芯片無法進(jìn)一步加工生產(chǎn)相關(guān)集成模塊。

彼時(shí)，博世表示，由于一些汽車的電子元件對(duì)芯片的依賴性越來越強(qiáng)，而疫情對(duì)全球的芯片生產(chǎn)造成了打擊，汽車生產(chǎn)所需的元件將會(huì)出現(xiàn)短缺；大陸集團(tuán)則表示，由于需求量大增，半導(dǎo)體廠商雖然已在著手?jǐn)U大產(chǎn)能，但考慮到半導(dǎo)體行業(yè)的交付周期，短缺狀況仍將持續(xù)至少半年。

受上游芯片產(chǎn)能不足的影響，一級(jí)供應(yīng)商們不僅在去年年末就開始面臨著車用電子元件無法進(jìn)一步生產(chǎn)的狀況，兩個(gè)月后，他們還面臨著大眾等車企提出的巨額索賠金。

當(dāng)上游產(chǎn)能不足的影響傳導(dǎo)到一級(jí)供應(yīng)商后，汽車企業(yè)也不得不開始直面芯片短缺導(dǎo)致的減產(chǎn)停工問題。

據(jù)財(cái)聯(lián)社報(bào)道，伯恩斯坦咨詢預(yù)測，由于汽車芯片短缺，2021 年的汽車產(chǎn)量將會(huì)減少 200 萬至 450 萬輛，相當(dāng)于近十年以來全球汽車年產(chǎn)量的 5% 左右。

當(dāng)一種產(chǎn)品的市場需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于供給時(shí)，市場的天平逐漸向賣方傾斜，芯片制造商紛紛要求漲價(jià)也就不足為奇。

去年 11 月 26 日，半導(dǎo)體公司恩智浦向客戶表示，受疫情影響，他們面臨著材料成本大幅增加和芯片嚴(yán)重短缺的雙重影響，因此公司決定全線調(diào)漲產(chǎn)品價(jià)格，漲幅將至少達(dá)到 5%。

11 月 30 日，日本半導(dǎo)體制造商瑞薩電子也發(fā)布了產(chǎn)品提價(jià)的通知。通知上表明，由于原材料等成本的增加，瑞薩將上調(diào)部分功率半導(dǎo)體、控制汽車行駛等汽車芯片的價(jià)格，生效日期為 2021 年 1 月 1 日。

此后，也有消息稱，瑞士的意法半導(dǎo)體公司同樣提出了漲價(jià)，漲幅在 10% 至 20% 之間。

全球芯片短缺或成國產(chǎn)芯片崛起機(jī)遇？

就在汽車芯片供應(yīng)不足、芯片制造商順勢提價(jià)之際，國內(nèi)廠商比亞迪卻表示，目前其在芯片方面產(chǎn)能充足，不僅能夠自供，還能外銷。

根據(jù)券商的多方調(diào)研，此次汽車領(lǐng)域短缺的芯片主要為 8 位 MCU 芯片、汽車零部件中的 ESP、ECO 模塊需要用到的 MCU。

而作為國內(nèi)車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體的龍頭企業(yè)，比亞迪從 2007 年就開始進(jìn)入 MCU 領(lǐng)域。目前，比亞迪已經(jīng)擁有了工業(yè)級(jí)通用 MCU 芯片、車規(guī)級(jí) 8 位、32 位 MCU 芯片以及電池管理 MCU 芯片等系列產(chǎn)品，其中車規(guī)級(jí) MCU 的裝車量已經(jīng)突破 500 萬顆。

除了 MCU 芯片外，車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體中的功率半導(dǎo)體目前同樣面臨短缺，甚至比 MCU 的情況還要嚴(yán)峻。

不同于負(fù)責(zé)算力的 MCU 芯片，以 IGBT 為代表的功率半導(dǎo)體主要用于能源轉(zhuǎn)換，它是新能源汽車電機(jī)電控系統(tǒng)和直流充電樁的核心器件。IGBT 模塊的好壞將直接影響新能源汽車功率的釋放速度。

比亞迪作為國內(nèi) IGBT 制造的龍頭，在 2019 年的中國新能源車 IGBT 市場中已經(jīng)位居第二。不過，其市場占有率僅達(dá) 18%。

事實(shí)上，雖然目前國內(nèi)比亞迪、斯達(dá)半導(dǎo)體、中車時(shí)代等企業(yè)都已擁有 IGBT 等芯片的研發(fā)生產(chǎn)能力，但總的來看，車用芯片市場仍被英飛凌、意法半導(dǎo)體、瑞薩等國際廠商所壟斷，車用芯片的自研率僅占 10%。

不過，當(dāng)前的全球車用芯片短缺危機(jī)，卻有可能成為國內(nèi)芯片廠商成長的踏腳石。

有媒體報(bào)道稱，下半年國內(nèi)新能源汽車的銷量不斷增長，國際供應(yīng)商卻深受疫情影響導(dǎo)致產(chǎn)能不足，IGBT 芯片的供需矛盾愈發(fā)凸顯，業(yè)內(nèi)甚至一度傳出供貨周期已經(jīng)延長至 52 周的消息。隨著芯片的交付期一再拉長，部分車企在繼續(xù)等待原供應(yīng)商出貨的同時(shí)，也開始嘗試國產(chǎn) IGBT，并逐步與比亞迪半導(dǎo)體、斯達(dá)半導(dǎo)體等國產(chǎn)芯片供應(yīng)商建立聯(lián)系。

集邦咨詢數(shù)據(jù)顯示，2021 年 IGBT 的市場總值預(yù)計(jì)將突破 52 億美元。隨著中國電動(dòng)汽車市場的持續(xù)成長，IGBT 的需求也將逐年增加，到 2025 年中國 IGBT 市場的規(guī)模將達(dá)到 210 億人民幣。

在國際供應(yīng)商產(chǎn)能跟不上車企需求、車用芯片市場不斷擴(kuò)張的背景下，去年 12 月 30 日，比亞迪發(fā)布公告，擬將子公司比亞迪半導(dǎo)體分拆上市。

1 月 20 日，比亞迪半導(dǎo)體股份有限公司宣布其已接受 IPO 輔導(dǎo)，并于近日在深圳證監(jiān)局完成了輔導(dǎo)備案，而此時(shí)距離比亞迪發(fā)布公告，僅僅過去了 20 天。
責(zé)任編輯：YYX