一向低調(diào)的比亞迪，在今年開年以來備受業(yè)內(nèi)關(guān)注。

就在各行各業(yè)互道“開工大吉”之時，比亞迪也收獲了新一輪的融資。據(jù)財聯(lián)社報道，本周四，針對此前傳出的“高瓴資本將斥資2億美元認(rèn)購比亞迪新一輪定向增發(fā)股票”的傳聞，比亞迪股份品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛進(jìn)行了確認(rèn)，并在微博中表示“我們對高瓴資本參與本輪定增表示感謝和認(rèn)可”。

其實，這已是比亞迪在一個半月內(nèi)進(jìn)行的第二次定向增發(fā)。

1月21日，比亞迪發(fā)布公告稱，已完成超299億港元新增配股發(fā)行。據(jù)相關(guān)媒體報道，比亞迪此次配股獲超200家投資機(jī)構(gòu)搶購。這也是國內(nèi)新能源汽車行業(yè)有史以來最大的股票發(fā)行項目。

受此利好消息的影響，當(dāng)天比亞迪A股收盤價高漲6．09％，而在之后的幾天內(nèi)，這樣的漲勢并未停止。1月25日，其市值首次突破7000億大關(guān)。

但與此同時，業(yè)內(nèi)對其高估值表示質(zhì)疑。

在業(yè)內(nèi)看來，比亞迪之所以被眾多資本看好，主要得益于新能源汽車行業(yè)的“水漲船高”。特斯拉、蔚來等新能源車企在過去一年表現(xiàn)亮眼，估值翻了6倍以上。高瓴資本亦在此前對寧德時代增資，頗有“廣撒網(wǎng)”之意。

反觀比亞迪自身，其業(yè)務(wù)表現(xiàn)卻不出眾。在整車業(yè)務(wù)方面，其汽車銷量已連續(xù)兩年出現(xiàn)下滑。比亞迪旗下眾多新能源車銷量不僅被特斯拉、理想汽車等新能源車企超越，而且被同屬于自主車企的長城汽車趕超。

在外界看來，比亞迪汽車品牌力不足，眾多新能源車型也淪為了“滴滴”專有車型。

而在動力電池方面，比亞迪“一哥”的排名自2017年被寧德時代趕超后，2020年又進(jìn)一步被松下超越。它不僅被身后國軒高科等國產(chǎn)廠商步步緊逼，還面臨著來自LG化學(xué)、松下等新進(jìn)場的外資動力電池廠的強(qiáng)勢競爭。

身處困境的比亞迪，將拿什么新故事來撐起高估值？

1、資本為何看好比亞迪？

“必須要投資比亞迪?！?/p>

在2018年出席CNBC的訪談時，沃倫·巴菲特如是回憶。他表示，有一天查理·芒格打電話給他，說出了這句話讓他做出了投資比亞迪的決定。

2008年10月，比亞迪股份發(fā)布公告表示，巴菲特控股的MidAmerican Energy公司耗資18億港元，認(rèn)購了比亞迪2．25億股份，占公司總股本的8．25％。

而在十三年后，被業(yè)內(nèi)看做是“巴菲特門徒”的高瓴資本創(chuàng)始人張磊同樣看中了比亞迪，并以2億美元認(rèn)購了比亞迪的新一輪定增。前有巴菲特，后有高瓴資本，資本為何都看好比亞迪？

對于這個問題，沃倫·巴菲特其實很早就給出了答案。

巴菲特曾多次在股東大會上表示，“四個輪子的生意不是好生意”。言外之意，他看中的并不是比亞迪在整車業(yè)務(wù)方面的光環(huán)，而是其他的因素。

國內(nèi)新能源市場的發(fā)展前景，便是巴菲特看中比亞迪的關(guān)鍵因素之一。

2001年，我國正式啟動了“863”電動汽車重大專項計劃，開啟了新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展。十年后，新能源汽車再次被國務(wù)院確定為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，主要發(fā)展方向為插電式混動汽車和純電動汽車。

而在當(dāng)時，比亞迪成為了為數(shù)不多率先在新能源領(lǐng)域起步的企業(yè)。在巴菲特投資的前一年，比亞迪就發(fā)布了適用于電動汽車能源供給的磷酸鐵鋰LFP動力電池，并宣布搭載這款電池的混合動力汽車也將推向市場。

“電池在未來將是必不可少的資源，比亞迪在生產(chǎn)電池的同時也生產(chǎn)整車。石油是有限的資源，未來必然會被用完。因此我們看好電動汽車的未來發(fā)展，這也是為什么我們看好比亞迪。”查理·芒格曾這樣對《財富》表示。

在此之后的十多年間，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)在一系列整車和補(bǔ)貼的利好影響下，得到了長足的發(fā)展。據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源車企注冊數(shù)量從2010年的0．22萬家增長至去年的7．86萬家。

伴隨著新能源汽車的快速發(fā)展，與之相關(guān)聯(lián)的動力電池領(lǐng)域也逐年火熱起來。率先布局這一領(lǐng)域的比亞迪，這兩年在動力電池方面取得了頗多進(jìn)展。

在動力電池領(lǐng)域方面，比亞迪和寧德時代雖然都有磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品，但前者在一開始就已選擇磷酸鐵鋰作為動力電池發(fā)展的主要路徑，并在去年推出了新一代電池產(chǎn)品“刀片電池”。

刀片電池，即通過將電芯扁平化處理，并繞過模組環(huán)節(jié)直接集成入電池包，以達(dá)到提升電池安全性的效果，并進(jìn)一步提高電池的利用率和續(xù)航水平。

“比亞迪推出刀片電池，將在電池安全性和實用性兩個方面進(jìn)一步威脅到以三元鋰電池為主打產(chǎn)品的寧德時代。”一位動力電池行業(yè)分析師對21財經(jīng)表示。

值得注意的是，在推出刀片電池的3個多月后，比亞迪在去年7月10日，以2252億元的市值超越上汽集團(tuán)，成為中國市值最高車企。

比亞迪與上汽集團(tuán)部分階段市值對比圖，

數(shù)據(jù)來源于Wind，連線出行制圖

正因這樣，比亞迪成為了高瓴資本等投資機(jī)構(gòu)押注新能源領(lǐng)域的選擇之一。

“高瓴押注比亞迪，看中的就是其在動力電池行業(yè)的領(lǐng)先地位，以便以后在動力電池領(lǐng)域做進(jìn)一步布局，而且還能兼顧新能源整車領(lǐng)域，可以算是一舉兩得的動作?！毙履茉雌囆袠I(yè)從業(yè)者劉凱對連線出行表示。

據(jù)Wind數(shù)據(jù)顯示，比亞迪雖然已擁有整車及新能源汽車、二次充電電池和手機(jī)零部件及組裝三大核心主營業(yè)務(wù)，但就實際表現(xiàn)來看，除了電池業(yè)務(wù)以外，其他業(yè)務(wù)營收不是陷入負(fù)增長，就是增速減緩。

只有電池業(yè)務(wù)拿得出手的比亞迪，或許已陷入焦慮。

2、比亞迪的焦慮

“現(xiàn)在的比亞迪，感覺只剩電池了。”多位新能源汽車及動力電池行業(yè)的從業(yè)者曾這樣告訴連線出行。

這些業(yè)內(nèi)人士對比亞迪有這樣的認(rèn)知并不意外。

進(jìn)入2000年后，比亞迪開始了多元化業(yè)務(wù)發(fā)展。不僅收購了秦川汽車，正式進(jìn)軍新能源造車領(lǐng)域，還布局了手機(jī)代工行業(yè)。

雖然早早進(jìn)入，但目前來看，這兩塊業(yè)務(wù)的表現(xiàn)并不樂觀。

據(jù)電子制造服務(wù)研究機(jī)構(gòu)MMI發(fā)布的2020年全球50大EMS（電子制造服務(wù)商）代工廠榜單數(shù)據(jù)顯示，富士康排在首位，比亞迪僅排在第八位。

2020年全球50大EMS代工廠榜單，

數(shù)據(jù)來源于MMI，連線出行制圖

據(jù)比亞迪公開財報數(shù)據(jù)顯示，2017－2019年，其手機(jī)零部件及組裝業(yè)務(wù)營收分別為404．73億元、422．3億元和533．8億元，兩年復(fù)合增長率為14．8％。但2020年年中報數(shù)據(jù)顯示，上半年其手機(jī)零部件及組裝業(yè)務(wù)營收為233．8億元，同比增長率僅為0．24％。

在智能手機(jī)出貨量整體下滑的大環(huán)境下，比亞迪手機(jī)代工業(yè)務(wù)發(fā)展增速減緩，天花板已然顯現(xiàn)。

而另一塊更重要的整車業(yè)務(wù)，比亞迪更是陷入“泥潭”之中。

據(jù)比亞迪公開銷量數(shù)據(jù)顯示，2020年比亞迪銷量汽車約42．70萬輛，同比下降7．46％。其中，新能源汽車銷量18．97萬輛，同比下降17．35％。

銷量的頹勢，如實地反映在了財報上：

比亞迪2020年年中報顯示，整車業(yè)務(wù)在去年1－6月總營收為320．72億元，同比下降了5．62％。值得注意的是，這已不是比亞迪整車業(yè)務(wù)首次營收負(fù)增長。2019年，該業(yè)務(wù)營收為632．66億元，同比下滑16．76％。

細(xì)究比亞迪的整車業(yè)務(wù)，可以發(fā)現(xiàn)，雖然同時包含燃油車和新能源汽車兩個部分，但比亞迪近兩年明顯將新能源汽車提到更高的位置。在今年初的中國電動汽車百人會上，比亞迪創(chuàng)始人王傳福表示“電動車全面替代燃油車的時機(jī)已成熟?！?/p>

然而，新能源汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展卻并不樂觀。

今年1月，乘聯(lián)會發(fā)布了2020年年度新能源汽車車型銷量排行榜，其中特斯拉國產(chǎn)Model 3以137459輛穩(wěn)坐榜首，五菱宏光MINI EV和歐拉R1分據(jù)二三位，而比亞迪雖有全新版秦EV和漢EV入榜，但僅排在第5和第8位，與特斯拉的銷量差距幾乎有三倍之多。

2020年年度新能源汽車車型銷量排行榜，

數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會，連線出行制圖

這背后的原因，或許在其品牌力的困境。在比亞迪布局新能源汽車之初，王傳福就宣稱“要做出比特斯拉更好的新能源汽車”。然而，從銷量方面來看，這與他當(dāng)初的夢想差距很大。

無法給予消費(fèi)者滿意的體驗，讓比亞迪遲遲難以深得用戶“芳心”。

就拿比亞迪上月新推出的秦PLUS DM－i為例，據(jù)一位新能源車主向連線出行表示，坐進(jìn)車內(nèi)后，可以明顯看到天窗邊鉸鏈結(jié)構(gòu)，“細(xì)究起來，這不應(yīng)該是一輛新能源汽車該有的制造品控。”

除此之外，也有很多新能源汽車從業(yè)者向連線出行表示，“比亞迪的車輛外形真的無法做到吸引消費(fèi)者去購買”，或者是“比亞迪車內(nèi)的做工真的很不好”等等評價。

再加上滴滴司機(jī)習(xí)慣使用比亞迪新能源車作為工具來接單，導(dǎo)致比亞迪新能源車更加陷入尷尬境地。

“比亞迪新能源車現(xiàn)在真的已成為滴滴打車的代名詞了”、“要買新能源車，肯定不會買比亞迪，我可不想平時開車被別人以為在開滴滴”，一些新能源汽車車主曾這樣對連線出行表示。

代工業(yè)務(wù)和整車業(yè)務(wù)表現(xiàn)不甚亮眼，比亞迪能打的業(yè)務(wù)，似乎僅剩動力電池。據(jù)比亞迪2020年年中報顯示，相比于整車業(yè)務(wù)的負(fù)增長和手機(jī)代工業(yè)務(wù)的微增長，動力電池業(yè)務(wù)保持著7．59％的同比增長率。

然而，這一業(yè)務(wù)面臨的競爭已經(jīng)很激烈。

比亞迪雖然早早開始布局動力電池市場，并率先實現(xiàn)了“自給自足”，但很快卻被“后來者”寧德時代超越。2017年一季度，寧德時代以25．76％的市占率首次超越比亞迪，并保持優(yōu)勢地位。

而2019年工信部取消動力電池行業(yè)“白名單”后，比亞迪不僅要面對寧德時代的阻擋，還要面對LG化學(xué)等外資電池廠商的威脅。

據(jù)SNE Research 發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2020年全球動力電池裝機(jī)量排名中，寧德時代以34GWh排名第一，LG化學(xué)和松下分據(jù)二三位，而比亞迪僅僅排在第四位，與寧德時代的差距幾乎有三倍之多。

2020年全球動力電池裝機(jī)量排名，

數(shù)據(jù)來源于SNE Research，連線出行制圖

這樣的差距還在拉大。2017年至今，比亞迪動力電池國內(nèi)市場市占率從17．65％跌至14．9％。2020年上半年，其動力電池裝機(jī)量10GWh，同比下滑9％。根據(jù)SNE Research預(yù)測，其在2021年的市占率將再下跌一個百分點(diǎn)。

由此看來，比亞迪旗下三大核心業(yè)務(wù)均不擁有明顯優(yōu)勢。為了撐起高估值，比亞迪將給出怎樣的新故事？

3、多元化的新故事能講好嗎？

在講新故事這件事上，比亞迪一直做得挺好。

回望去年年初，一場突如其來的疫情，讓汽車行業(yè)受到“重?fù)簟?。正?dāng)人們?yōu)榇藫?dān)心之際，比亞迪突然宣布要開始生產(chǎn)口罩。

此外，面對國內(nèi)動力電池市場競爭日益激烈的現(xiàn)狀，比亞迪在去年3月推出了“刀片電池”，并通過一場“針刺試驗”讓行業(yè)“一哥”寧德時代在輿論上暫時落了下風(fēng)。

而到了今年，這樣的新故事更是接連不斷。

2021年的第一天，除了特斯拉推出國產(chǎn)Model Y之外，還有一件事受到了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注——比亞迪汽車發(fā)布了品牌的全新標(biāo)識。相比于之前的品牌Logo，新Logo更加具開放和科技感。

就在人們還在推測比亞迪推出新Logo背后的緣由之時，比亞迪又很快宣布將沖擊高端車品牌。

1月27日，據(jù)汽車之家報道，在一場比亞迪的內(nèi)部電話會議上，比亞迪宣布將在“未來1－2年內(nèi)推出高端品牌”。

本月初，比亞迪又對外披露，針對高端品牌計劃，其組織構(gòu)架將發(fā)生調(diào)整，將成立四大事業(yè)部：王朝網(wǎng)銷售、e網(wǎng)銷售、品牌公關(guān)和售后服務(wù)事業(yè)部，并且表示原比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長江于2月初調(diào)任高端品牌。

在業(yè)內(nèi)看來，比亞迪沖擊高端品牌是勢在必行的事。

“品牌力不足，一直都是外界詬病比亞迪汽車的重點(diǎn)，而推出新Logo和沖擊高端，都是為了加強(qiáng)年輕消費(fèi)者對于比亞迪汽車品牌的認(rèn)可。除此之外，與比亞迪同是自主車企的長城和吉利，都已在高端化方面成功轉(zhuǎn)型，比亞迪必須要趕上?！眲P對連線出行這樣表示。

與此同時，比亞迪在電池業(yè)務(wù)方面也講出了新故事。

1月4日，據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，比亞迪成立電池研究新公司，這也是繼去年比亞迪成立弗迪電池有限公司后又一新進(jìn)展。此外，比亞迪固態(tài)鋰電池專利亦在上月底曝光，據(jù)比亞迪介紹，固態(tài)電池最早將于2021年進(jìn)行量產(chǎn)，并于2022年推廣應(yīng)用。

比亞迪之所以推出新電池技術(shù)，或許也是迫于目前動力電池行業(yè)巨大的競爭壓力，畢竟除了“老對手”寧德時代之外，特斯拉、蔚來等新能源車企也都推出了自己的新電池技術(shù)。

除了整車和電池業(yè)務(wù)之外，比亞迪旗下不太受到關(guān)注的半導(dǎo)體業(yè)務(wù)最近也有了新的動向。

就在去年年底，比亞迪宣布董事會已審議通過半導(dǎo)體拆分上市事項。中信證券曾預(yù)計，比亞迪半導(dǎo)體將在今年內(nèi)申報上市。

在業(yè)內(nèi)看來，比亞迪在這個時間點(diǎn)做出這一動作，主要還是想借著汽車芯片短缺的大環(huán)境，來為其后續(xù)發(fā)展造勢。據(jù)光大證券分析，比亞迪在半導(dǎo)體業(yè)務(wù)上開始發(fā)力，就是想在原有業(yè)務(wù)遭遇困境的現(xiàn)狀上，尋找新的增長點(diǎn)。

然而，比亞迪講出的這些新故事看似很“性感”，真要實踐卻不容易。

做B端電池出身、多年浸淫在B端市場中，讓王傳福養(yǎng)成了深刻的B端服務(wù)思維。簡言之，就是重技術(shù)與成本，輕品質(zhì)與品牌，而后者正是撬開C端市場的關(guān)鍵。

正是這樣的思維限制，才會讓比亞迪旗下的C端整車無法被消費(fèi)者廣泛認(rèn)可和接納，這也是該業(yè)務(wù)失速的關(guān)鍵所在。

“即使比亞迪未來推出了高端品牌，在慣有的B端思維指導(dǎo)下，或許也很難在強(qiáng)敵環(huán)伺的市場中脫穎而出，打動消費(fèi)者。”智能汽車行業(yè)從業(yè)者秋池這樣對連線出行表示。

而電池和半導(dǎo)體業(yè)務(wù)雖然更傾向于B端思維，但不可否認(rèn)的是，它們或多或少還得依附于新能源汽車業(yè)務(wù)來發(fā)展。在比亞迪新能源車根基不穩(wěn)的現(xiàn)狀下，很難實現(xiàn)借勢發(fā)展。

同時，這兩大業(yè)務(wù)所在的市場，也已不是早些年的“蠻荒之地”。尤其在半導(dǎo)體市場，主要的話語權(quán)一直被歐美企業(yè)所控制，同時這兩年也出現(xiàn)了斯達(dá)半導(dǎo)和安世半導(dǎo)體等國產(chǎn)新興廠商。

曾幾何時，巴菲特在買入比亞迪股票前，向王傳福問過一個問題——怎么保持公司的競爭優(yōu)勢？王傳福的回答有句話讓他記憶猶新，“我們從不停歇”。

而如今，比亞迪的多元化步伐面臨重重困境。要想繼續(xù)在行業(yè)中保持優(yōu)勢地位，還是得專注于新能源汽車賽道，解決主營業(yè)務(wù)面臨的難題。

責(zé)任編輯：haq