去年以來，蔚來可謂風光無限，股價一路飆漲超10倍，今年1月11日開盤市值首次跨過千億美元大關(guān)，并超越本田、寶馬等傳統(tǒng)車企，邁入全球車企排行前十的陣營。

不過，最近兩周，造車新勢力在資本市場有所降溫。蔚來從2月10日的61．2美元/股下跌至3月1日的49．76美元/股，跌幅達18．6%，市值蒸發(fā)約190億美元。

美東時間2021年3月1日，蔚來汽車（NYSE:NIO）在美股收盤后發(fā)布了2020年第四季度及全年財報。

可惜的是，這份財報并未帶來太多利好。當日收盤漲幅8．69%，但財報發(fā)布后，盤后交易跌超4%。

虧損收窄，但仍未盈利

財報顯示，蔚來2020年第四季度營收66．4億元人民幣（24．916億美元），同比增長133．2%，環(huán)比增長46．7%;整車銷售及綜合毛利率均為17．2%;研發(fā)支出8．3億元，環(huán)比增長40．4%。

全年來看，2020年蔚來總營收為162．579億元人民幣（24．916億美元），同比增長107．8%。

雖然營收增長，但蔚來仍未實現(xiàn)盈利。

第四季度凈虧損為13．886億元（2．128億美元），與去年同期相比收窄51．5%，但與上一季度相比擴大32．6%;除股權(quán)費用，調(diào)整后凈虧損（非美國通用會計準則）為13．284億元人民幣（2．036億美元），同比下降52．8%，環(huán)比增長33．1%;歸屬于公司普通股股東的凈虧損為人民幣14．922億元（2．287億美元），同比收窄48．4%，環(huán)比擴大25．6%。

相比而言，理想汽車已超越蔚來，成為國內(nèi)首家且最快實現(xiàn)季度盈利的造車新勢力，2020年第四季度凈利潤達到1650萬美元，較第三季度凈利潤增長200%。

不過，兩家公司全年仍都處于虧損狀態(tài)。理想汽車去年凈虧損2324萬美元，而蔚來凈虧損為53．041億元人民幣（8．129億美元），同比減少53．0%。

除股份支付費用，調(diào)整后凈虧損（非美國通用會計準則）為51．170億元人民幣（7．842億美元），同比收窄53．3%。2020年歸屬于普通股股東的凈虧損為56．108億元人民幣（8．599億美元），同比減少50．8%。

制圖：BT財經(jīng)

2016年-2019年，蔚來分別凈虧損25．7億元、50．2億元、96．4億元、113億元，至今5年已累計虧損391億。

不過，也有好消息。蔚來一度最致命的問題——現(xiàn)金流，已得到極大的改善。

2019年，蔚來總資產(chǎn)146億元，總負債卻有194億元，資產(chǎn)負債率高達133%，一度資不抵債，瀕臨破產(chǎn)。直到2020年初，蔚來發(fā)行了三筆可轉(zhuǎn)債，融資約30億元，而后又在4月用24．1%的股權(quán)換來了合肥政府70億元，7月份公司又獲得六家銀行總額104億元的授信，才算避免了現(xiàn)金流枯竭的困境。

據(jù)財報，截至2020年底，蔚來現(xiàn)金儲備已達到424．5億元，總資產(chǎn)546．42億元，總負債227．80億元。

交付量同比翻番，穩(wěn)居第一

銷量是檢驗車企業(yè)績的重要指標。就國內(nèi)三家造車新勢力而言，蔚來依然穩(wěn)居第一。

財報顯示，2020年第四季度交付數(shù)量為17353輛，同比增長111%，其中包括4873輛ES8、7574輛ES6和4906輛EC6;2020年全年交付數(shù)量為43728輛，同比增長112．6%。

2021年的勢頭也很不錯。1月交付7225輛，盡管與特斯拉1．5萬輛的中國市場交付量相比仍有較大差距，但同比增長高達352%;2月交付5578輛，同比增長689%。據(jù)悉，截至2021年2月28日，ES8、ES6和EC6累計交付達88444輛。

對此，蔚來預計，2021年第一季度交付量將在20000-20500輛之間，將比去年同期增長421%-434%，比第四季度增長15%-18%，收入在73．823億元人民幣（11．314億美元）至75．572億元人民幣（11．582億美元）之間，比去年同期增長約438%-451%，比第四季度增長11%-14%。

制圖：BT財經(jīng)

蔚來不僅賣得多，也賣得貴。其車型平均售價超過42萬元，是國內(nèi)電動車企第一高價，相當于奧迪A6L、寶馬5系、奔馳E級，稱得上“豪華電動車”。

不過，相比而言，蔚來算不上是最賺錢的。

財報顯示，2019年蔚來的汽車業(yè)務毛利率為-9．9%，2020年提升至12．7%，公司總毛利率也從-15．3%增長至11．5%，實現(xiàn)了轉(zhuǎn)正。而理想汽車2020年的毛利率達16．4%，比蔚來高出4．9個百分點;凈虧損為2324萬美元，遠低于蔚來的8．129億美元。

這意味著，蔚來雖然去年比理想多賣了一萬多臺車，但虧損卻是理想的35倍。

理想與小鵬雖然在銷量上與蔚來仍有一定差距，但增速也在加快，甚至在一些關(guān)鍵指標上實現(xiàn)了超越。如此看來，蔚來何時能盡快完成自身造血、實現(xiàn)盈利，才算能夠真正坐穩(wěn)國內(nèi)第一的寶座。

蔚來的真正對手是誰？

盡管蔚來被媒體稱為“中國的特斯拉”，但李斌卻曾表示：“蔚來和特斯拉不存在那么大的競爭，我們的競爭對手是BBA（奔馳、寶馬、奧迪）?！?/p>

從價格定位來看，確實是瞄準了BBA。在首款純電轎車ET7的發(fā)布會上，蔚來也明確表示要對標寶馬7系和奔馳S級，甚至還要對標未來的蘋果汽車。

不過，在電動車領(lǐng)域，特斯拉是蔚來如何也繞不開的結(jié)。

特斯拉早期的定位也是豪車，第一款車Roadster就是一輛超級跑車，直到Model 3出現(xiàn)才逐漸下沉。在車型上，蔚來一直主打SUV，與特斯拉的車型確實有所細分，但最新推出的ET7正是特斯拉主攻的轎車車型。

可以說，在中國市場上，特斯拉與蔚來無可避免地會有一場正面競爭。

就目前而言，蔚來遠不是特斯拉的對手。隨著2020年特斯拉國產(chǎn)化推進，Model 3的中國銷量高達13．7459萬輛，占全球總量的近三成。國產(chǎn)Model Y已于1月1日正式發(fā)售，基礎(chǔ)版起售價33．99萬元，高性能版36．99萬元，較國產(chǎn)化前降價幅度高達30%，進一步對中國市場造成沖擊。而在這一點上，蔚來并沒有太多優(yōu)勢。

那么國際市場呢？蔚來近期聲稱，計劃今年下半年進軍歐洲市場，2022年進軍其他國際市場。

歐洲市場與中國市場可等量齊觀，甚至于去年超越中國，成為全球最大的新能源車市場，確實值得關(guān)注。不過，特斯拉也瞄準了歐洲市場，而且歐洲的暢銷車型都價格較低，定位豪車的蔚來要想進去分杯羹，或許財報數(shù)據(jù)又會有些緊張了。

從技術(shù)上來看，蔚來最近拋出了一個爆炸性消息，將在2020年第三季度推出采用固態(tài)電池技術(shù)的150kWh電池包，續(xù)航突破1000公里。

電池是電動車目前發(fā)展的主要瓶頸。特斯拉Model 3的電池容量最高才達77 kWh， 續(xù)航里程最高為668公里。如果蔚來能夠?qū)崿F(xiàn)固態(tài)電池的量產(chǎn)，將有望實現(xiàn)彎道超車，在眾多競爭對手中一騎絕塵也未可知。

但是，據(jù)BT財經(jīng)了解，國內(nèi)固態(tài)電池的研發(fā)還相對落后，要在兩年內(nèi)拿出像樣的原型產(chǎn)品都有困難，更遑論商業(yè)化。

對此，業(yè)界的普遍態(tài)度是，“給資本講一個好聽的故事罷了”。在這個消息發(fā)布后，中金公司就將蔚來2025年的預估市值從800億美元上調(diào)至1600億美元。但蔚來真的撐得起這千億美元的市值嗎？

確實，蔚來在2020年憑借1100%的股價漲幅，讓投資人賺得盆滿缽滿。但隨著財報披露，蔚來似乎并沒有交上一份匹配得上高估值、讓人眼前一亮的成績單。

或許，造車新勢力投機套利的高潮還將持續(xù)，但蔚來應該看清自身，要給出的不是又一個PPT式愿景，而是真正讓人信服的產(chǎn)品、技術(shù)和盈利能力。珍惜現(xiàn)在的估值，多攢幾張牌。

責任編輯：haq