“上篇：燃料電池車市蓄勢待發(fā)”2021年，國內燃料電池汽車市場有望爆發(fā)式增長。到2025年燃料電池汽車保有量將達10萬輛左右，到2035年達100萬輛左右。它將逐步由政策驅動轉向市場驅動。

2021年3月，全國“兩會”上，上汽集團董事長陳虹等業(yè)內代表、委員對氫能和氫燃料電池汽車發(fā)展建言獻策。在以往的“兩會”上，廣汽集團董事長曾慶洪、吉利控股集團董事長李書福和奇瑞汽車董事長尹同躍等也就此提案建言。而2020年9月，國家提出了新的能源發(fā)展戰(zhàn)略目標：2030年前達到碳排放峰值，2060年前實現(xiàn)碳中和。這勢必對燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展帶來深遠影響。

中國對燃料電池汽車的發(fā)展目標非常堅定，據(jù)相關規(guī)劃，到2025年燃料電池汽車保有量將達10萬輛左右，到2035年燃料電池汽車保有量將達100萬輛左右。這將極大地促進燃料電池汽車市場的發(fā)展，帶動其他國家發(fā)展燃料電池汽車的積極性。目前，氫能和燃料電池汽車已成為全球主要汽車生產國和地區(qū)的重要戰(zhàn)略發(fā)展方向。

經過2020年新冠肺炎疫情的肆虐，業(yè)內對2021年汽車市場的發(fā)展普遍充滿期待，其中燃料電池汽車市場也有望迎來更大發(fā)展，一些外資燃料電池車企也在加大對中國市場的投資。有人樂觀地預判，2021年燃料電池汽車市場有望成為爆發(fā)式增長年。

燃料電池被稱為繼水力發(fā)電、熱能發(fā)電和原子能發(fā)電后的第四種發(fā)電技術，是一種把燃料所具有的化學能直接轉換成電能的化學裝置。以氫燃料電池為代表的燃料電池被市場寄予厚望，且其發(fā)展得到政府政策等諸多利好因素的助力。

政策紅利

中國的汽車產業(yè)發(fā)展正處于重要

2021年1月，聯(lián)合國開發(fā)計劃署（UNDP）駐華代表Beate Trankmann說：“我們必須促進氫能和燃料電池汽車的發(fā)展。中國的燃料電池汽車發(fā)展在2020年經歷了一個‘超級年’，在關鍵零部件技術和政策等多個方面都取得了突破。以綠氫為遠景將為燃料電池汽車的發(fā)展提供更廣闊的可能性，加速中國的脫碳進程。”

中國第一輛燃料電池車于1999年研發(fā)。10年前中國開始向氫能源轉型，在氫能源戰(zhàn)場的“戰(zhàn)果”逐漸顯現(xiàn)，目前是全球最大的氫生產國。據(jù)公開資料，目前全球年產氫量約6300萬噸，其中中國年產量約2200萬噸，約占34.9%。顯然，這離不開政府相關政策的全力支持。10多年來，國家部委陸續(xù)出臺了相關政策，支持氫能和燃料電池汽車的發(fā)展。

早在2009年，國家能源局就發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車推廣示范財政補助資金管理暫行辦法》，提出對試點城市零排放的純電動車和燃料電池汽車給予6-60萬元的補貼。

后來，國家又陸續(xù)推出了系列政策和規(guī)劃。2012年，國務院在《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中提出，開展燃料電池電堆、發(fā)動機及其關鍵材料核心技術研究，把握世界新能源汽車發(fā)展動向，加大對燃料電池的研發(fā)力度。

2018年，國家發(fā)改委、工信部、財政部和科技部發(fā)布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確燃料電池汽車補貼標準不退坡，繼續(xù)維持對燃料電池汽車發(fā)展的支持力度。2019年，《政府工作報告》明確提出推進加氫站等設施建設，氫能首次被寫入報告。

2020年，《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》要求，到2035年，燃料電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化應用，氫燃料供給體系建設穩(wěn)步推進。在工信部指導下編制的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》明確提出了燃料電池汽車的發(fā)展目標。財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合發(fā)布的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，明確提出了燃料電池示范應用政策方案，將采取“以獎代補”等方式，對入圍的示范城市群按照其目標完成情況給予獎勵。

2021年，科技部發(fā)布的《關于對“十四五”國家重點研發(fā)計劃“氫能技術”等18個重點專項2021年度項目申報指南征求意見的通知》要求，系統(tǒng)布局氫能的綠色制取、安全致密儲輸和高效利用技術，到2025年實現(xiàn)氫能技術研發(fā)水平進入國際先進行列，關鍵產業(yè)鏈技術自主可控。

與此同時，地方政府層面也推出了相關政策措施。據(jù)公開資料，截至2020年底，全國已有20多個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）、市、縣出臺了氫能產業(yè)專項政策約42個，其中省級、市級、縣級氫能產業(yè)支持政策占比分別為28.6%、54.7%、16.7%。從區(qū)域分布來看，江蘇、山東、浙江、廣東等經濟較發(fā)達地區(qū)相關政策出臺數(shù)量多、密度大，其中江浙地區(qū)縣域城市發(fā)展氫能產業(yè)熱度最高；從產業(yè)鏈體系來看，聚焦在產業(yè)鏈中下游，涵蓋加氫站建設、核心技術研發(fā)及氫燃料電池汽車等方面。

比如，2020年9月，四川發(fā)布了《氫能產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，提出要將四川打造成國內國際知名的氫能產業(yè)基地、示范應用特色區(qū)域和綠氫輸出基地；11月，廣東印發(fā)了《廣東省加快氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展實施方案》，計劃推進氫燃料電池產業(yè)發(fā)展，培育形成錯位競爭的氫燃料電池產業(yè)集群；11月，上海發(fā)布了《上海市燃料電池汽車產業(yè)創(chuàng)新發(fā)展實施計劃》，提出到2023年，上海燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展實現(xiàn)總目標為“百站、千億、萬輛”，規(guī)劃加氫站近100座，并建成運行超過30座，產出規(guī)模約1000億元，推廣燃料電池汽車近10000輛。

2021年2月25日，上海又發(fā)布了《上海市加快新能源汽車產業(yè)發(fā)展實施計劃（2021-2025年）》，對上海市的新能源汽車發(fā)展進行頂層規(guī)劃。

無論在國家層面，還是在地方政府層面，這些政策和規(guī)劃描繪出燃料電池汽車產業(yè)的宏偉藍圖，也極大地促進了其發(fā)展，甚至可以說，政策“紅利”才剛剛開始。同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐教授認為，燃料電池汽車的普及需要相關技術成熟和產業(yè)鏈成熟做支撐。

其實，除了中國，其他國家和國際相關組織也相繼出臺了氫能和燃料電池發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。截至2020年底，20多個國家相繼制定了氫能發(fā)展戰(zhàn)略，其中日本、歐盟、韓國和美國等表現(xiàn)最積極。國際氫能委員會預計，2050年全球氫能產業(yè)占終端能源需求比例將達到18%，可減少60億噸二氧化碳，創(chuàng)造2.5萬億美元的市場價值；到2050年，氫燃料電池汽車超過4億輛，其中有1500萬到2000萬輛卡車及約500萬輛公共汽車。根據(jù)日本、歐盟、韓國、美國和中國的氫燃料電池產業(yè)規(guī)劃，到2030年，氫燃料電池汽車將超過700萬輛，加氫站超過6000座。屆時，全球燃料電池汽車市場將漸成氣候。

技術突破

近年來，中國車用燃料電池技術取得重大突破，并為其產業(yè)化奠定基礎。其實，氫燃料電池技術比鋰離子電池技術研究還早。其性能跟5年前相比，所有主要性能指標都獲得了大幅提升，比如作為核心指標之一的燃料電池壽命提升了300%；國產燃料電池零部件產業(yè)鏈也已建立，系統(tǒng)集成能力大幅增強，頭部企業(yè)群也正在形成。

電堆是燃料電池動力系統(tǒng)的核心部件，制約著氫燃料電池汽車發(fā)展。目前國產電堆技術有了新的突破。2020年6月，驥翀氫能公司宣布，其擁有自主知識產權的全國產化大功率金屬板電堆開發(fā)取得突破性進展，單堆功率達到143kW，是目前國內外燃料電池領域已知的最大單堆功率，裸堆最大輸出比功率密度達到4.7kW/L、4.0kW/kg。2021年1月，驥翀氫能公司實現(xiàn)MH170金屬板電堆在無輔助熱源條件下零下39℃成功啟動。而豐田公司2014年曾宣布實現(xiàn)零下30℃低溫啟動，此后業(yè)內就無更多進展。驥翀氫能公司攻克了電堆技術難關，這有利于國內燃料電池的發(fā)展。驥翀氫能公司創(chuàng)始人付宇認為，若電堆成本每年能保持50%的降幅速度，則未來3年左右電堆將達到完全市場化水平。

又如，燃料電池催化劑作為“卡脖子”技術之一，也是燃料電池汽車的關鍵材料，長期被國外壟斷。目前全球氫燃料電池催化劑以貴金屬鉑為主，而鉑儲備量極其有限。提高催化劑耐久性及降低鉑在催化劑中使用量的技術被發(fā)達國家壟斷。2020年，創(chuàng)業(yè)者楊喬森團隊開發(fā)出的新型氫燃料電池催化劑，活性與同類產品相比提高10%，耐久性提高20%，且生產成本可以大降，躋身于國際先進水平，由此打破了國外技術壟斷，填補了我國在此領域的空白。

2021年1月，中國科學院院士歐陽明高說：“中國動力電池技術創(chuàng)新的模式已經從政府主導向市場驅動轉型。中國電池材料研究處于國際先進行列，但電池材料創(chuàng)新需要長期努力，因為要平衡能量、壽命、快充、安全和成本等因素相互矛盾的性能指標?！?/p>

中國對燃料電池的研究1958年就開始。上世紀70年代，在航天事業(yè)發(fā)展推動下，燃料電池的研究出現(xiàn)第一次高潮。1993年，開始研究直接甲醇質子交換膜燃料電池。到上世紀90年代中期，燃料電池技術被列入“九五”科技攻關計劃，燃料電池的研究出現(xiàn)第二次高潮。

其實，燃料電池有不同分類。根據(jù)運行機理不同，它可分為酸性燃料電池和堿性燃料電池；根據(jù)應用場景不同，它可分為固定式發(fā)電燃料電池、便攜式燃料電池和車用動力型燃料電池。目前最常用的分類方法是，根據(jù)不同的電解質，它分為堿性燃料電池、磷酸燃料電池、熔融碳酸鹽燃料電池、固體氧化物燃料電池和質子交換膜燃料電池五大類。

現(xiàn)在主要的三種燃料電池對應三種主要的制氫方式。堿性燃料電池對應堿性電解、質子交換膜燃料電池對應質子膜電解，固體氧化物燃料電池對應固體氧化物電解，但它們的技術成熟度各不相同。歐陽明高認為，現(xiàn)在技術成熟且有價格優(yōu)勢的是堿性電解技術，正在商業(yè)化應用的是質子交換膜電解技術，且5-10年后質子交換膜電解技術會大規(guī)模發(fā)展起來，而未來一代技術是效率極高的固體氧化物電解技術。另外，還有電制合成燃料?，F(xiàn)在歐洲尤其德國用可再生能源發(fā)電制作合成燃料，在中國叫“液態(tài)陽光”，即“清潔甲醇”。電制合成燃料種類也多樣。

據(jù)殼牌公司的研究報告，如果充電電動車能效約77%，則氫燃料電池車為約30%。因為電制氫能效超過60%，燃料電池能效為50-60%，兩者相乘就是30%多，而純電動沒有這個過程。另外，要是利用電合成燃料的內燃機汽車，則其能效為約13%。以商用車為主體進行預測，到2030-2035年，若達到80-100萬輛氫燃料汽車的應用規(guī)模，則氫需求量為300萬噸左右。如果以轎車為主，則幾十萬噸氫就夠了。

以客車為例，歐陽明高說：“在國外，大客車是純燃料電池驅動，轎車也全部是燃料電池。而中國大客車的驅動是燃料電池與動力電池深度混合，還有燃料電池做輔助動力的增程式燃料電池轎車，這是中國的技術路線。這樣做有利于降低成本?！?/p>

在氫燃料電池技術中，最核心的膜電極在耐久性和性能上尚待提升。據(jù)公開數(shù)據(jù)，目前國產膜電極的壽命最高達到8000小時，而國際水平是超過10000小時。這直接決定了氫燃料電池的壽命。

歐陽明高預判，未來10年，交通智慧能源生態(tài)的建設主要有兩個組合：一是分布式光伏+電池+電動汽車+物聯(lián)網(wǎng)+區(qū)塊鏈；二是集中式遠距離的風電與光伏+氫能儲能及發(fā)電+燃料電池汽車+物聯(lián)網(wǎng)+區(qū)塊鏈。這或許是未來燃料電池技術路線的探索方向。

但是，歐陽明高認為，當前氫燃料電池汽車發(fā)展還面臨一些挑戰(zhàn)，比如氫燃料產業(yè)鏈自主化程度和技術水平與燃料電池還有差距，電解綠氫技術、氫儲運技術、氫安全技術等還需要提升，氫燃料的成本總體偏高，今后5-10年必須努力解決。北京理工大學教授、電動車輛國家工程實驗室主任王震坡也提醒說，圍繞燃料電池汽車全產業(yè)鏈安全監(jiān)管，應該從制氫、儲氫、運氫、加氫和用氫全鏈條實現(xiàn)數(shù)據(jù)匯集和風險預測。

總體而言，經過艱苦攻關，目前我國已基本掌握燃料電池的關鍵材料、電堆、動力系統(tǒng)、整車集成和氫能基礎設施的核心技術，部分關鍵零配件已實現(xiàn)國產化。顯然，這將加速推進燃料電池汽車的產業(yè)化進程。

產業(yè)化

從市場情況來看，目前燃料電池正處于從研發(fā)到商業(yè)化應用的重要轉折期，燃料電池汽車陸續(xù)投入運行，比如2010年上海世界博覽會有173輛燃料電池汽車集中示范運行。在發(fā)展燃料電池汽車的道路上，經過長時間的探索，中國已具有自主知識產權的集成技術，逐漸建立起完整的配套體系，現(xiàn)在已經具備一定量級的整車生產能力，并累積起大規(guī)模運行經驗，這為下一步燃料電池汽車產業(yè)化落地奠定了堅實基礎。在歐陽明高看來，鋰離子電池的發(fā)明實現(xiàn)了蓄電池領域百年來的歷史性突破，而新一代車用動力電池和氫燃料電池等電化學能源系統(tǒng)的產業(yè)化是汽車動力百年來的歷史性突破。

在燃料電池的商業(yè)化應用探索過程中，中國也得到了國際社會的支持。聯(lián)合國開發(fā)計劃署（UNDP）駐華代表Beate Trankmann說：“自2003年以來，聯(lián)合國開發(fā)計劃署一直在調配全球網(wǎng)絡和經驗，支持中國加快新能源汽車的產業(yè)化和商業(yè)化推廣，以促進綠色交通領域的發(fā)展。我們一直通過在京津冀、長三角和大灣區(qū)8個城市的氫能與燃料電池車示范項目以及在大灣區(qū)的氫經濟職業(yè)培訓項目，支持基層政策創(chuàng)新，為產業(yè)供應鏈提供技術援助，搭建國際交流平臺。”

而早前，中國就制定了氫能發(fā)展“三步走”戰(zhàn)略，即氫能產業(yè)分近期（2016-2020年）、中期（2020-2030年）和遠期（2030-2050年）三個發(fā)展階段。據(jù)此規(guī)劃，到2020年，我國氫能規(guī)模達720億m3，加氫站數(shù)量達到100座，燃料電池汽車達1萬輛，氫能軌道交通車輛達50列。在2016年10月編發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》和《氫能燃料電池汽車路線圖》就提出，到2020年，氫燃料電池車保有量達到5000輛，加氫站達到100座；到2025年，氫燃料電池車保有量達到50000輛，加氫站達到300座；到2030年，氫燃料電池車保有量達到100萬輛、加氫站達到1000座。2020年11月出臺的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》要求，到2035年，燃料電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化應用。

從市場實踐情況來看，燃料電池汽車的產業(yè)化突破口是商用車領域，比如客車、物流車、叉車等。有研究機構樂觀地預判，到2025年，氫燃料電池車將在城市私人用車、公共服務用車領域實現(xiàn)大批量應用，可達5萬輛，到2050年有望達到500萬輛。據(jù)公開資料，2015年10月，國內首輛氫燃料電池客車正式亮相。2017年10月，國鴻氫能公司開發(fā)的全球首列開放載客的氫燃料有軌電車在唐山市示范運營。2019年6月，億華通公司率先實現(xiàn)國產氫燃料電池發(fā)動機批量化生產，此前已在張家口建設了國內首條年產2000臺氫燃料電池發(fā)動機批量生產線，產品應用覆蓋客車、物流車、乘用車、有軌機車等車型。

億華通公司董事長張國強說，搭載億華通燃料電池發(fā)動機的車輛參與了北京奧運會、上海世博會、聯(lián)合國燃料電池汽車一、二、三期示范等重大活動，目前搭載億華通動力系統(tǒng)的公交車已在張家口、北京、張家港、鄭州、上海等地投入運營。

其實，東方電氣、中國石油、中國石化、中車、中船重工等大型企業(yè)都進入了氫能產業(yè)鏈條，一汽、東風、廣汽、長城等主流車企也在布局。2021年1月，廣汽集團董事長曾慶洪說：“‘十四五’期間，在燃料電池層面，商用車應用可能更有優(yōu)勢，廣汽也在進行全面測試和自主技術研發(fā)，跟豐田和本田合作，以期促進產業(yè)快速發(fā)展?！睘H柴動力董事長譚旭光說，公司“十四五”期間將在氫能領域投入20億元左右，用于打造氫能源創(chuàng)新中心，并預計市場規(guī)模每年1萬臺左右，而產能按每年2萬臺準備。

一些企業(yè)通過兼并或股權投資等方式布局燃料電池產業(yè)鏈。據(jù)公開資料，2019年有64起融資，融資額超90億元，2020年投融資次數(shù)總量和總金額均有所滑落。麥肯錫的有關報告統(tǒng)計，中國、日本和歐盟等每年對氫能源的投資總計達到20億美元。

目前，燃料電池在長途和重載商用車領域的應用更實際，且有利于實現(xiàn)碳達峰和碳中和。比如，國內中重型商用車在汽車保有量中占比5%左右，但顆粒排放物占比達68%，氮氧化合物占比超90%，在消耗成品油中二氧化碳排放占比50%左右。2020年，中國的氫燃料電池重卡銷量實現(xiàn)零的突破。比如，2020年9月，江鈴重汽與上海杰寧合作的氫燃料電池牽引車向上海寶武集團交付了10輛；10月，大運重卡與雄韜氫雄合作的6×4氫燃料電池牽引車向山西陽泉煤礦投放了5輛。這也意味著中國在氫燃料電池重卡市場推廣的起步階段已領先于歐美國家。

據(jù)新能源汽車國家監(jiān)測和管理平臺的數(shù)據(jù)，截至2020年底，氫燃料電池汽車累計行駛里程達10642萬公里，其中2020年氫燃料電池汽車行駛里程達7577萬公里，同比增長176.5%。若按應用場景來看，氫燃料電池公交客車和物流車累計行駛里程占主導。截至2020年底，氫燃料電池公交客車累計運行5675.8萬公里，占氫燃料電池汽車行駛總里程的53.3%；氫燃料電池物流車累計運行4229.0萬公里，占氫燃料電池汽車行駛總里程的39.8%；通勤客車和公路客車分別占5.1%和1.8%。

與此同時，配套設施建設也呈加速推進狀態(tài)。2016年11月，國鴻氫能公司完成國內首座商業(yè)加氫站建設，占地6500平方米，為當時國內最大加氫站。2017年以來，國家層面對加氫站等基礎設施建設進行了全面規(guī)劃，并在全國各地陸續(xù)落地，比如預計2025年加氫站建成300座，2030年1000座。目前，單個燃料電池加氫站投資額為1000萬-1500萬元，而規(guī)?；螅A計未來5年建設成本有望大幅下降。

其實，全球汽車主要生產國也都在推進加氫站等基礎設施的建設。據(jù)LBST的統(tǒng)計，2017年全球加氫站共計328座，且全部對公眾開放。日本計劃2030年前將建成加氫站900座，德國計劃2023年建成加氫站400座以上，韓國等國也對加氫站建設作了規(guī)劃。

這些都將為燃料電池汽車的產業(yè)化發(fā)展提供助力。

另類落地

在燃料電池汽車產業(yè)化進程中，中國還推出了獨特的落地方式——打造示范城市群。目前，國內已初步形成京津冀、華東、華南、華中等7大氫能與燃料電池產業(yè)集群，產業(yè)生態(tài)體系基本建立。至2020年10月，已有35座示范城市開展了燃料電池汽車的示范應用工作，其中佛山、上海和深圳等城市最突出，而青島、陽泉、唐山、邯鄲、廣州等地還在開展燃料電池重卡的示范運營。

從新能源汽車國家監(jiān)測和管理平臺運行數(shù)據(jù)來看，氫燃料電池汽車區(qū)域集中度比較高。截至2020年底，該平臺累計接入氫燃料電池汽車6002輛，排名前10位的省份接入量為5744輛，占全國氫燃料電池汽車接入量的95.7%。其中，廣東省占首位，氫燃料電池汽車接入量為2415輛，在全國占比達40.2%；上海市排第二，氫燃料電池汽車接入量為1376輛，占比達22.9%；北京市、江蘇省、河南省、山東省、四川省、河北省、湖北省、浙江省等省份，氫燃料電池汽車接入數(shù)量均在100輛以上。

在氫燃料電池公交車領域，截至2020年底，已累計接入2222輛，占該平臺氫燃料電池汽車接入量的37.02%。而排行前10位的省份累計接入氫燃料電池公交車為2170輛，占全國氫燃料電池公交車接入量的比例達97.7%。其中，廣東省排首位，氫燃料電池公交車接入量為1036輛，占全國氫燃料電池公交車接入量的46.6%，而河南省、山東省、河北省、四川省、浙江省等氫燃料電池公交車接入量均在100輛以上。

在氫燃料電池物流車領域，截至2020年底，已累計接入3153輛，占該平臺氫燃料電池汽車接入量的52.5%。而排行前5位的省市累計接入氫燃料電池物流車2929輛，占全國氫燃料電池物流接入量的比例達92.9%。其中，廣東省和上海市最突出，分別為1376輛和1018輛，在全國氫燃料電池物流車接入量中占比分別為43.6%、32.3%。

對于示范城市群的布局，早在2009年，科技部、財政部、國家發(fā)改委和工信部就啟動了十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程。最近幾年，燃料電池汽車版的“十城千輛工程”示范應用也在全面部署。比如，北京市大興區(qū)牽頭，聯(lián)合北京的海淀、昌平等6個區(qū)，以及天津濱海新區(qū)，河北省保定市、唐山市、張家口市，山東省濱州市、淄博市等組成京津冀燃料電池汽車示范城市群。

以佛山、廣州、深圳、云浮等廣東省屬城市聯(lián)合組建珠三角城市群。比如，廣州計劃到2022年環(huán)衛(wèi)領域新增、更換車輛中燃料電池汽車占比不低于10%；公交、物流、工程服務、倉儲和港口等領域燃料電池汽車示范運行不低于3000輛。

江蘇省2019年8月發(fā)布了《江蘇省氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展行動規(guī)劃》，要求到2025年基本建立完整的氫燃料電池汽車產業(yè)體系，力爭全省整車產量突破1萬輛，建設加氫站50座以上；探索加氫/加氣、加氫/加油、加氫/充電和現(xiàn)場制氫等合建方式及多種經營模式；支持南京、無錫、蘇州、南通（如皋）等地區(qū)加快氫燃料電池汽車產業(yè)集聚、集約化發(fā)展；重點發(fā)展續(xù)航里程500公里以上的氫燃料電池客車、物流車、專用車、小型貨車等，加快100kW以上重型卡車的開發(fā)等。

2021年1月，蘇州市發(fā)布氫能及燃料電池產業(yè)發(fā)展規(guī)劃，預計到2035年氫能及燃料電池產業(yè)鏈年產值突破1000億元，將蘇州打造成能源變革和產業(yè)轉型的城市樣板。

內蒙古由鄂爾多斯牽頭，聯(lián)合上海市嘉定區(qū)和內蒙古呼和浩特市、包頭市、烏海市等，也在申報建設示范城市群。2020年12月，鄂爾多斯與上海等簽訂了氫燃料電池重卡示范項目合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，上海電氣、京能集團等企業(yè)共同建設特大型新能源發(fā)電基地，配套大規(guī)模電化學儲能及制氫設備。

其他地區(qū)也推出了雄心勃勃的發(fā)展計劃。比如，山東省計劃到2022年累計示范推廣燃料電池汽車3000輛左右，其中濟南市、青島市和濰坊市分別為600輛；山西省長治市近期目標是推廣應用1000輛以上燃料電池重型貨車及若干其他車型，建成60座1000公斤級加氫站，實現(xiàn)約2.9萬噸商品氫的生產和供應能力等。

億華通公司董事長張國強認為，我國燃料電池汽車產業(yè)按照“點-線-面”趨勢發(fā)展，目前已在北京、張家口、上海、佛山等核心城市進行示范運行。

2025年前，依托北京、張家口、上海、蘇州、濱州、武漢、鄭州、佛山、成都等核心城市，拓展半徑距離不超過300公里的燃料電池推廣示范城市群。該模式很好地沿用了石油、石化體系的商業(yè)模式和現(xiàn)有的加油站體系。比如，氫燃料電池汽車在100萬輛規(guī)模以內時，利用現(xiàn)有的加油站體系可以支持長管拖車300公里的運距，且成本合算。

顯然，區(qū)域聯(lián)合的示范城市群發(fā)展模式，有利于帶動建設跨城市區(qū)域的氫能體系和打造燃料電池汽車產業(yè)的良好應用環(huán)境，加速燃料電池汽車市場的融合化發(fā)展。

業(yè)內人士認為，隨著氫能示范城市群的落地，預計“十四五”期間氫燃料電池汽車產業(yè)的發(fā)展將進入大規(guī)模示范推廣應用的新階段。與早前新能源汽車的發(fā)展路徑類似，燃料電池汽車的發(fā)展也將逐步由政策驅動轉向市場驅動。

原文標題：燃料電池汽車曲高和寡？

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