對于一心想借代工經(jīng)驗和資本力量撬動新能源市場的富士康，大范圍且密集的推進也好，針對性地各個擊破也罷，傳言如若成真，越南如今并不尋常的商業(yè)環(huán)境，終究對其是一大考驗。

隨著東南亞地區(qū)的電動汽車市場需求迅速升溫，汽車巨頭和動力電池供應商期待落子于地的“野心”，已變得顯而易見。因此，不只是受新能源下游產(chǎn)業(yè)的刺激，就有包括三星SDI、LG化學、東芝、松下等相關企業(yè)，在此有所布局，東南亞當?shù)氐凝堫^企業(yè)也愈發(fā)表現(xiàn)出濃厚的興趣。

在此地的汽車制造商中，印度的塔塔和馬恒達、馬來西亞的寶騰，無疑是最能引起所有人注意的車企，但近日，從外媒報道的方向來看，來自越南的汽車制造商VinFast，對新能源產(chǎn)業(yè)的激進涉足，反倒成了外界關注的焦點。

興許此前，LG化學與VinFast建立合資企業(yè)，為越南初創(chuàng)公司的電動滑板車和未來的電動汽車生產(chǎn)電池組的項目，并未掀起波瀾。然而，當已在越南投產(chǎn)汽車的VinFast與連月來頻繁闖入汽車領域的富士康接觸時，事情的走向就變得微妙起來了。

有消息人士稱，富士康已提議收購VinFast的電動車生產(chǎn)線，并與其母公司Vingroup JSC進行初步談判。對此，無論前者是否愿意置評，而后者又是否僅傾向與其合作，富士康造車的觸手已然從造車新勢力滲透進傳統(tǒng)車企，從國內(nèi)伸向海外。

造車，我是認真的！

是的，新能源產(chǎn)業(yè)更迭的激進態(tài)勢，令產(chǎn)業(yè)鏈各個層級的在局者都虎視眈眈。作為代工之王的富士康自然也無法例外。

2020年的10月企業(yè)科技日上，富士康曾一口氣對外公布了多個電動車計劃，并提出了5年發(fā)展規(guī)劃的具體目標。雖然早在去年年初，其就與彼時的FCA集團成立合資公司試水這一產(chǎn)業(yè)，但顯然，在前景并不明朗的前提下，富士康依舊能放此豪言，想必是有了一定的籌碼。

“將臺灣的電動車產(chǎn)業(yè)推向世界?！?/p>

也許這樣看似遙不可及的夢想，像極了三年前諸如博郡、賽麟等現(xiàn)已倒下的造車新勢力們所畫出的“大餅”，可就其積極切入電動汽車、健康醫(yī)療與機器人三大新興產(chǎn)業(yè)的既定規(guī)劃而言，富士康造車的真與假，確實不好做太過主觀的評定。

進入2021年后，富士康首先就與停擺的拜騰汽車、南京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的量產(chǎn)制造工作，力爭在2022年第一季度前實現(xiàn)M-Byte量產(chǎn)。

緊接著，富士康又與吉利控股集團共同簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務，包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動車全產(chǎn)業(yè)鏈全流程等。

很顯然，對于富士康科技集團董事長劉揚偉來說，吉利與富士康結盟早已不局限在是汽車界牽手ICT行業(yè)的一次重量級合作，提供科技最領先、速度最快、最有成本優(yōu)勢的全價值鏈造車服務平臺的規(guī)劃，亦將成為富士康戰(zhàn)略轉型的一環(huán)。

至此，富士康的“造車夢”雖由來已久，但卻從未像當下如此接近。

富士康是全球最大的消費電子產(chǎn)品代工商，也是蘋果產(chǎn)品的主要合作伙伴。盡管大多數(shù)人對該公司的看法還留存在其為榨取年輕勞動力獲利的最初記憶中，可誰又能想到，這個憑借代工模式充盈荷包、位處產(chǎn)業(yè)下游的企業(yè)，能有此雄心。

而如果說，在新能源發(fā)展進入穩(wěn)定期，搶灘國內(nèi)電動市場是富士康躲過產(chǎn)業(yè)動蕩后，奮力爭奪市場紅利與擺脫代工枷鎖的決絕，那么，提前布局海外尚未成型的新能源市場，更是富士康用以慰藉在中國失去市場先機的補充。

隨著富士康宣布和美國電動車公司Fisker簽署合作備忘錄，雙方將透過"Project PEAR"(Personal Electric Automotive Revolution)項目，打造Fisker品牌的電動車產(chǎn)品，繼而為首座電動車工廠的地址，是落在墨西哥和美國威斯康星州而衡量，富士康出征海外電動車市場的旗幟就此舉起。

此次，且不說越南有著多么復雜的政治環(huán)境、人文背景，鑒于富士康在當?shù)囟嗄陙淼慕?jīng)營和事件另一方Vingroup JSC集團在越南當?shù)氐凝堫^地位，不管兩者以何種方式進行合作，但至少，此舉于內(nèi)于外似乎都有著很大的可行性。

機遇與挑戰(zhàn)并存

越南，作為富士康轉移代工業(yè)務的一站。自2008年起，富士康就已在越南北部的北寧、北江等地興建了用來生產(chǎn)顯示器、電腦等零配件的廠區(qū)。即便受制于政府惠企政策的不完善，富士康難以得到和在華相近的便利，可是低廉的人力成本依舊是，越南能在富士康拓寬版圖中和中國競爭的關鍵所在。

其次，在經(jīng)歷了數(shù)年的前期鋪墊，就2019年以及2020年的營收來看，富士康押注越南勞動力市場的決策，無疑也是正確的。2019年，富士康位于越南的工廠營收就已經(jīng)達到了30億美元。到了2020年，這一數(shù)字更是進一步提升到了60億美元。

而倘若富士康要繼續(xù)維持這樣的增長趨勢，僅僅是靠代工手機此類的電子設備獲利肯定是不夠的。或許汽車工業(yè)的羸弱是越南工業(yè)化進程中不可避免提及的一面。但是，和所有非汽車強國的國家一樣，新能源產(chǎn)業(yè)的潛力亦是其想借力的。

回頭看越南當?shù)氐钠嚬I(yè)，因東歐劇變和蘇聯(lián)解體的緣故，失去汽車工業(yè)援助的越南，近30年來，唯有淪為進口汽車和摩托車的后市場，可到了2018年的巴黎車展，越南第一家自主汽車制造廠商VinFast出現(xiàn)，這樣的工業(yè)構成還是出現(xiàn)了轉機。

公開資料顯示，VinFast是越南最大私營公司之一Vingroup JSC的子公司。2019年6月，VinFast旗下第一座汽車工廠在海防市啟用，該工廠年產(chǎn)能為10萬輛-20萬輛，產(chǎn)品線就已包括轎車、SUV以及電動車等。

平心而論，Vinfast確實從一開始就制定了打造越南特斯拉的目標，并聘請賓尼法利亞擔綱設計，博世、麥格納、寶馬為其進行工程開發(fā)，建立了最先進的4.0技術標準的智能生產(chǎn)工廠，運用云計算和智能機器人完成從沖壓、車身裝配、噴涂到發(fā)動機和裝配的整套生產(chǎn)體系，提升生產(chǎn)效率。

可改變不了的事實卻是，在新車上市的一年里，VinFast只銷售了約3萬輛新車。換句話說，沒有造車整合經(jīng)驗的VinFast，想要以東拼西湊的方式來造出一款有一定市場競爭力的車型，很明顯并非是件易事。

那基于這樣的背景，富士康愿意與其建立起新的聯(lián)系也就不難理解了。更何況，作為Vingroup JSC旗下一員，VinFast品牌有著絕對的市場導向權。這樣的利好因素對于急于在新能源市場有所作為的富士康，何嘗不是一個誘人的條件。

加之，VinFast接連與LG化學、臺灣輝能科技合作加碼動力電池產(chǎn)業(yè)攜手合作，為了完成“在2025到2027年間，為全球10%的電動汽車供應配件或提供服務”的計劃，富士康在國內(nèi)的合作項目尚未出現(xiàn)實質(zhì)性變化以前，勢必需要做出新的拿捏。

聯(lián)合美企，投身北美市場是一方面，與VinFast這樣缺乏制造經(jīng)驗的東南亞車企合作，從而進駐新的空白市場，自然也站得住腳。只是說，對于一心想借代工經(jīng)驗和資本力量撬動新能源市場的富士康，大范圍且密集的推進也好，針對性地各個擊破也罷，傳言如若成真，越南如今并不尋常的商業(yè)環(huán)境，終究對其是一大考驗。

原文標題：富士康“造車”繞道越南

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責任編輯：haq