隨著基于電池技術(shù)在中國的迭代，再過個5年，估計國內(nèi)的圈子會主導(dǎo)不少全球最頂尖車型的零部件設(shè)計。

簡單整理下這款電池的情況，這是一款99Wh的鋰電池，規(guī)格配置和之前A123 LFP的方案有挺大的差異。我們估算一下額定電壓15.5V，折算下來1P4S的話，采用的是三元電芯（根據(jù)電池倍率來看，復(fù)用之前HEV電芯使用NCM111的可能性比較大）。這款電池從整體的能量和容量來看，特別小。

對比一下之前我們所提及的Taycan上用的528Wh的40Ah&13.2V的鋰電池。

這里有幾個疑問和猜測：

1、這么小的電池，會不會出現(xiàn)不好控制的情況？這里只有NCM 6.9Ah對比LFP 的20Ah，如果DCDC不是工作的時間特別長的話，這個6.9Ah很難承受特斯拉在12V母線上的電流需求。

我個人的理解，特斯拉可能在使用這么小電池的時候，對整體的高壓電池下電策略進行了進一步的更新，這個DCDC在相當長的時間里是工作的。至少會有一個12V電池檢測機制來保證12V電池的電量不會進入虧損狀態(tài)。

2、第二個猜測，就是可能采用了內(nèi)嵌的高壓對低壓的自啟動機制。如果采用這個12V電池，就一定要預(yù)防這個電池進入虧電，也就是整體沒有邏輯12V的情況，也就是需要一個小功率的電源讓DCDC有能力在12V電池處在任何狀態(tài)下進行啟動

3、第三個猜測就是基于L2+的執(zhí)行裝置的電源供給，如果Model S往FSD來做，那么EPS和剎車系統(tǒng)這些主要的執(zhí)行部件，和硬件計算平臺的電源如何保證可靠。假定DCDC出現(xiàn)異常，100Wh 6.9Ah 在較大的電流需求下能堅持的時間是很短的。

當然，鑒于Model S Plaid的首要設(shè)計目標是無以倫比的加速性，所以把整車的質(zhì)量降低，把12V電量降低是符合邏輯的，對于高階自動駕駛的魯棒性的需求目標存在偏差了。

小結(jié)：我其實還是有很多不理解的地方，不過相信特斯拉+東方的神秘力量會有進一步快速的迭代。

編輯：jq