（零）一萬零一次試驗

2018年春天，山城重慶。

長江岸邊一幢神秘的大樓里正風扇轟鳴，幾排機箱如端著馬克沁機槍的士兵一樣全速開火。

一顆顆燒得紅熱的處理器正在拼命地模擬一個“小世界”。

這個世界里，齒輪飛速嚙合，軸承兀自旋動，無休止的數(shù)據(jù)如土豪的消費賬單一樣從屏幕里噴涌而出。

“咔嚓——”一聲，虛擬世界里的軸承出現(xiàn)裂縫，齒輪開始晃動，眼看一切都要像世界末日般崩塌。

啪，一位帶眼鏡的工程師拍停了仿真程序，生無可戀地望向研發(fā)總監(jiān)南富乾。

一拳砸向屏幕的沖動在南富乾的腦子里閃過零點一秒，就被他理智地忍住了，畢竟泰山崩于前而面不改色才是技術(shù)人該有的亞子。。。。

南富乾正在帶隊為電動汽車研發(fā)一顆心臟——電機總成（電驅(qū)系統(tǒng)）。

本來研發(fā)電機對南富乾這樣的大牛團隊來說并不算“高不可攀”，但這個任務不一樣。

這顆電機屬于一臺頂級的電動汽車，車里會塞進無數(shù)精密的部件，所有零件都在爭搶空間，留給電機的空間非常有限。

南富乾要做的就是：在保證最狂野性能的前提下，把尺寸做到極限小。

“1.2”倍冗余，是橫亙在他面前的底線。

也就是說，他設(shè)計的電機強度不僅要在真實的情況下永遠可靠，還要在超出真實負荷最大值20%的情況下仍然可靠。

問題恰恰在此：尺寸一變小，強度就會變?nèi)?；強度一加強，尺寸就超標?/p>

前有狼后有虎，進亦憂退亦憂。

他面前仿佛有一盤復雜無比的“華容道”——在一萬種可能的設(shè)計路線里，也許只有一兩種能順利通向出口。而他和同事們?nèi)找共幻撸褪且业侥菞l通往出口的路。。。

到底是啥神仙項目，把工程師給逼到這個份兒上？

如果我們倒倒帶，一切故事的源頭，大概都是那輛特斯拉。

（一）一輛特斯拉引發(fā)的故事

2015年，一位叫張興海的老板花了將近100萬遠渡重洋買回來一輛特斯拉 Model S。

這恐怕是全重慶第一輛特斯拉，連保養(yǎng)一下都得開到300公里以外的成都去。

你也許會說，理解，有錢人圖個新鮮唄。

NO，事實恐怕并不如此。張興海不缺車，他有很多很多車，確切地說，他自己有一家汽車制造企業(yè)。。。。

沒錯，張興海是重慶小康集團的創(chuàng)始人兼時任董事長。王寶強曾經(jīng)帶鹽的網(wǎng)紅“東風小康”就是他們家的得意之作。

張興海買這輛車壓根就不是為了炫富，他的目標非常明確——想要自己研發(fā)一款性能比肩特斯拉的電動車。

聽到這句話，估計不少人會嗤之以鼻：“別逗了，是個車就說要比肩特斯拉。特斯拉是靠嘴追的么？”

這類風涼話張興海一早就猜到了，畢竟人這種動物，相信需要100個證據(jù)，而質(zhì)疑只需要1個想象。

所以，雖然計劃是經(jīng)過深思熟慮的，但張興海并沒魯莽地說出來。

那天，他帶著神秘的“圍笑”把公司七八位高管都叫到停車場，啥也不說，先讓大伙兒挨個把特斯拉開了幾圈。

回憶六年前的那次“試乘試駕”，高管張正源仍然記憶猶新。

踩一腳油門，那個提速的性能，遠遠超過了當時100萬的汽油車。你要問我的感覺，那就是兩個字，“驚訝”。

和張正源類似，所有從車上下來的大佬，都是一臉我是誰我在哪的表情。

百聞不如一見，百見不如一開。

幾天后，張興海召開高管會議。會議室一角的白板上寫著一行字：“高端新能源電動車計劃”。

注意，這行字里信息量最大的不是“新能源電動車”，而是“高端”兩個字。

此中玄機，中哥給你多解釋兩句。

當時很多中國車企對電動車并不是兩眼一抹黑，公司以前生產(chǎn)過電動車。

只不過那些電動車的核心部件都是采購來的，他們的主要工作就是把這些零件像攢電腦一樣“攢”進整車里。

你懂的，靠攢零件是絕對攢不出“高端車”的。

張興海的意思是，他想讓公司自己研發(fā)電動車的“三電系統(tǒng)”——電驅(qū)、電池、電控。

這里遇到了生詞，如果不是新能源車愛好者，可能根本沒聽過“三電系統(tǒng)”，它對于一輛車意味著神馬呢？

我拿手機類比一下你就明白了。

三電系統(tǒng)大概相當于手機里的芯片和基帶——是核心中的核心。

既然說到手機，不妨拿華為舉個例子。

2012年，余承東接管華為手機，也是立志要做“高端”，他的設(shè)想正是一步步掌握基帶、芯片和操作系統(tǒng)技術(shù)。

事實證明，九年下來，華為手機也確實依靠對核心技術(shù)的自主研發(fā)一步步走到了高端。

翻出老余當年的微博，那不僅絲毫不打臉，而且讓人肅然起敬。

多說一句，張興海本人也是華為精神的粉絲。

小康集團前身的前身，成立于1986年，比華為還要早一年，其實最早只是一家彈簧廠。

即便做彈簧，張興海都要做成高端。

他瞄準了洗衣機里專用的避震彈簧，搞出和國外產(chǎn)品性能一致價格卻只有十分之一的產(chǎn)品，一家一家找洗衣機廠推銷，巔峰時期占據(jù)了全中國八成市場份額。

就這樣，從彈簧做到了減震器，從減震器做到了摩托車，從摩托車做到了微車。

反正張興海的原則就一條：無論做的東西是大是小，都要掌握核心技術(shù)才痛快。

對了，在小康集團還專門有一部《小康發(fā)展基本法》，就是張興海邀請《華為基本法》的編纂人吳春波等人起草的。

張興海

說遠了，我們把鏡頭拉回2015年的那間會議室。

議題一出，屋里的幾位大佬立刻分成了意見不同的兩派。

仍沉浸在特斯拉推背感中的張正源舉手贊成，大多數(shù)高管意見也和他一樣。

反對者雖說人數(shù)不占優(yōu)，他們的擔心卻有理有據(jù)：

第一，技術(shù)從哪來？

電動車和燃油車，雖然都叫車，但其中的核心部件一個是發(fā)動機，一個是電機，完全就是兩套技術(shù)方向。

過去小康為了自主研究汽車發(fā)動機，花了小十年時間才培養(yǎng)出現(xiàn)在的技術(shù)隊伍?，F(xiàn)在如果啃硬骨頭搞“三電”，又要填進去無數(shù)技術(shù)專家，這些人總不能從天上掉下來吧。。。

第二，錢夠不夠？

雖然小康集團當時剛上市，資金還算寬裕，但研發(fā)電動車可是個無底洞，鬼知道要燒進去多少錢，萬一研究到一半兒資金續(xù)不上。。。

聽完正反兩方觀點，張興海做“總結(jié)陳詞”。

人和錢的困難，誰都能看到，但張興?？吹揭粋€更可怕的東西——天花板。

說到底，小康集團只是一家民營車企，雖然和東風合作勢頭正猛，但比起北上廣那些國內(nèi)一線汽車品牌，仍然有巨大的差距。

在油車領(lǐng)域一路追趕，終歸還是要和他們剛正面。

就算小康能突破這道天花板，還有另一道更硬的天花板。

汽車技術(shù)，說到底是以內(nèi)燃機為基礎(chǔ)的機械動力學系統(tǒng)，是第二次工業(yè)革命集大成的產(chǎn)物。

在這個有一百多年歷史的領(lǐng)域，中國落后西方太多。

落后不可怕，可怕的是世界產(chǎn)業(yè)鏈布局已經(jīng)極度傾斜于西方。核心技術(shù)、定價權(quán)、標準制定權(quán)、生產(chǎn)規(guī)范都不在中國手里。

你有沒有看過《少林足球》？就像里面謝賢說的：“這里的球證、主辦、裁判、協(xié)辦都是我的人，你拿什么和我斗？”

中國汽車產(chǎn)業(yè)要想突破，如同徒手爬上陡峭的玻璃墻壁，難度系數(shù)難以想象，小康集團作為中國汽車產(chǎn)業(yè)的一員，當然也被籠罩在宿命之中。

誰都沒有料到，天上掉下個林妹妹——突然出現(xiàn)一種車，直接干掉了發(fā)動機。。。

在電動車技術(shù)面前，西方國家攢了一百年的優(yōu)勢基本白攢了，大家直接拉平到同一起跑線上，這簡直就是上帝開的一個玩笑。

不過，天賜良機往往也是轉(zhuǎn)瞬即逝。

這件事兒，如果早幾年，中國沒人能做；如果晚幾年，又輪不到中國人做了。

現(xiàn)在，如果你是張興海，你會怎么選？

是繼續(xù)采購別人的“三電系統(tǒng)”組裝電動車，把掌握核心技術(shù)的時間窗口拱手讓人？還是他喵的賭一把，一舉搞定“三電”核心技術(shù)？

張興海把這個邏輯講給大家。在金光燦燦的歷史之門面前，缺人、缺錢這些困難好像也沒那么面目猙獰了。。。

全票通過，干！

這款尚存于腦海中的新能源車，承擔著獨特又艱巨的使命，而且核心技術(shù)也要獨立研發(fā)，張興海他們決定成立一個新的公司和品牌。

總之，這就是“賽力斯”誕生的故事。

（二）背著“發(fā)電機”的電動車

俗話說，劫就劫皇綱。

當時最好的電動車技術(shù)在哪？不用說，肯定在硅谷。

賽力斯在硅谷和重慶先后成立了兩個團隊——自己在國內(nèi)能直接搞明白的技術(shù)就自己搞；電驅(qū)和電池核心技術(shù)實在有差距，就從硅谷買來頂級團隊和技術(shù)，然后馬不停蹄消化吸收。

短時間內(nèi)買買買，錢自然花得比嘉陵江的水還沖。

張興海是個狠人，不就是錢么，他眼睛都沒眨就把自己手里好多小康集團的股份都抵押了。

賽力斯的熱血昂揚大干快上，其實只是整個中國車企的一個縮影。

如果你像飛鳥一樣掠過中國，在上海、北京、廣州，老牌車企都秘密開始電動車研發(fā)，后來人們口中的造車新勢力蔚來、理想、小鵬也紛紛成立，創(chuàng)業(yè)者們都挽起袖子，開始串演一部混雜了雄心和悲壯的歷史。

一入電車深似海，從此奪命連環(huán)坑。

賽力斯的首席技術(shù)官周林，當時深度參與了各種技術(shù)研發(fā)和論證的大會小會。他回憶了第一個“坑”：

很多同事去美國出差，再回來都能發(fā)現(xiàn)一個明顯的區(qū)別。美國城市的充電樁已經(jīng)很密集了，而在中國，充電樁還是個稀罕物。

如果電都續(xù)不上，那再好的車有什么用呢？

說到底，三電技術(shù)我們通過努力絕對是有希望掌握的，但是充電樁的問題我們也沒辦法啊。。。

實話實說，社會化充電樁不足的問題，很難在短時間內(nèi)解決。不同的車廠也都看到了這一點，于是各顯神通，有自建充電站的，有整體換電池的。

賽力斯就不同了，他們的方法是“不賣”——不在中國賣，先在美國這種充電樁成熟的地方賣，等幾年，國內(nèi)充電樁密度差不多了，車的技術(shù)也經(jīng)過歷練了，再引回中國。

很快，賽力斯第一款車型被定名為 SF5，SF5 的造型設(shè)計是在美國完成的，甚至連 SF5 的新聞發(fā)布會都是在美國開的。

但是，2017年，國際局勢開始劇烈變化。

賽力斯眼看自己所有的研發(fā)、銷售計劃全被打亂。

擺在他們面前的只有一條路，那就是：趕緊回到中國。

SF5 在中國上市的計劃被大大提前，于是，之前那個問題又回來了——充電樁不夠，腫么辦？

技術(shù)會議上，所有人都頂著個苦瓜臉。

有個同事忽然說：“咱們不有的是發(fā)動機么，給電車里背上個發(fā)動機，真開到?jīng)]電了，就用它發(fā)電唄！”

你別樂，這并不是個玩笑。它實際上就是后來大火的“電動車增程技術(shù)”。

有人會說：快別逗了，用發(fā)動機發(fā)電，然后驅(qū)動電機，這不是脫了褲子放屁么，我直接買油車好不好。。。

這么理解其實不對。

且不說采用“增程技術(shù)”的車只有在沒電了的情況下才會啟用發(fā)動機，就算是一直用發(fā)動機供電，都要比純汽油車省油。

這是個啥原理呢？

做了十幾年油車技術(shù)的周林看著一臉疑惑的我，給出了答案：

正常油車在不同的檔位和速度下，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速是不同的。在某些轉(zhuǎn)速下，發(fā)動機的效率最好，而在過高或者過低的轉(zhuǎn)速下，效率是會有衰減的。

而為電車發(fā)電的發(fā)動機，不用隨著車速而調(diào)整轉(zhuǎn)速，可以一直設(shè)定在效率最高的轉(zhuǎn)速。

別看就這么小的區(qū)別，節(jié)省的能源可是大大的！

經(jīng)過無數(shù)次推敲論證，團隊終于“打”成共識——支持“增程技術(shù)”的方案。

注意，要想實現(xiàn)增程，只有一個發(fā)動機還不夠，還得有一個發(fā)電機與發(fā)動機對在一起。

你可以簡單理解：這個發(fā)動機+發(fā)電機的聯(lián)合體，就叫做“增程器”。

當時負責增程器發(fā)電機部分設(shè)計的人，正包括我們最開始認識的那位泰山崩于前面不改色的技術(shù)大牛南富乾。

然鵝，他翻遍了國家技術(shù)發(fā)展路線的指導文件，根本就沒找到“增程器”這個品類。

我能找到最接近的東西就是野外生存用的那種小型燃油發(fā)電機。。。

沒有技術(shù)標準可以遵循，意味著要按照自己的理解來“摸著石頭設(shè)計”。

于是，漫長的計算和實驗開始了。

好在他們的目標還是很明確的：把發(fā)電機最高效率的轉(zhuǎn)速和發(fā)動機最高效率的轉(zhuǎn)速搞成一致——這樣串在一根軸上的發(fā)動機和發(fā)電機綜合效率才最高。

由于要保證發(fā)電量，發(fā)電機的直徑必須很大。

可是，越是大直徑的發(fā)電機，高效區(qū)間越短，越難和發(fā)動機轉(zhuǎn)速匹配。

南富乾面前這個旋轉(zhuǎn)的機芯，最佳工作區(qū)間就像老婆的心情一樣難以揣摩，轉(zhuǎn)瞬即逝。

好在這個問題沒難倒他們，苦干了好久，第一代增程器還是搞定了。

在這個被包裹得嚴嚴實實的“魔術(shù)箱”里，汽油經(jīng)過最高效的燃燒，源源不斷地驅(qū)動億萬電子，向主電池系統(tǒng)和主動力系統(tǒng)涌去。

而此時，真正的挑戰(zhàn)才剛剛到來。。。

（三）電動車里的“班干部”

本來，做一輛電動車有很多技術(shù)方案可選擇。

但賽力斯成立之初就貼上的“高端”兩個字，直接讓自己別無選擇。

就拿做“四驅(qū)”還是“兩驅(qū)”來說：不是四驅(qū)，你好意思說自己是高端嗎？不是四驅(qū)，你敢說自己是最極致的性能，最純粹的享受嗎？

可是四驅(qū)，多一份電機成本倒是其次，最大的限制其實來自空間不足。

電驅(qū)系統(tǒng)不只包含電機這么簡單，里面總共有“三大件”——“電機”、“變速箱”和“逆變器”。

但底盤可不是哆啦A夢的口袋，想塞啥就能塞進去的。

汽車的橫寬，我們叫做Y向長度。如果做得很寬，底盤調(diào)教就會非常難。

所以，Y向長度在設(shè)計上是嚴格受限的。

電動車的空間問題，其實是個行業(yè)難題。各種車廠林林總總的解決方案大概有兩個：1）省去增程器的空間，做純電；2）平著擺不下，就把“三大件”堆起來放成品字形。

這兩個答案，對于賽力斯來說都是錯誤答案。

不加增程器，用戶肯定天天擔心沒電，有“里程焦慮”，不高端；

把三大件堆成品字，會占用車內(nèi)空間，后備箱也會變得很小，不高端。

于是，才出現(xiàn)了文章開頭的那一幕。

南富乾帶著團隊，做了無數(shù)次仿真試驗，既要馬兒跑得快（電機和變速箱的性能夠強），又要馬兒夠苗條（身材緊湊）。

電機的輸出扭矩是520牛米，經(jīng)過變速箱轉(zhuǎn)換，大概會增大9倍，超過4500牛米。

這個力量有多大呢？相當于400多米長的桿子一頭掛著二斤白菜，你要抓著這頭給挑起來。

可想而知，這對于金屬的材料強度和科學設(shè)計要求有多高。

“華容道”的路還是讓這群人給找到了，在2018年夏天，他們終于搞出了同時符合性能要求和身材要求的電機和變速箱。至此，電驅(qū)三合一系統(tǒng)只剩下逆變器。

乍一聽上去，逆變器好像只是個電子元件，比電機和變速箱技術(shù)含量低。這么想可就大錯特錯了。

啥是逆變器呢？

因為從電池里輸出的電流是直流電，而驅(qū)動電機的必須是交流電。于是，中間需要有一個玩意兒，把直流電變成交流電，這個玩意兒就是逆變器。

電動車里最常用的逆變器叫做 IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）。

南富乾幾乎找遍了所有 IGBT 的廠商，結(jié)論令人沮喪——沒有一個可以滿足他們的需求。性能足夠的，體積超標；體積夠小的，性能不夠。

想買都買不到，只剩一條路：自己設(shè)計。

如果把IGBT拆開，你會發(fā)現(xiàn)里面是由很多“單管”組成的。

南富乾他們就從最好的廠商那里買來單管，自己動手。

請注意，IGBT 絕對不是把元器件拼起來就行的，它的最大敵人是高溫——如果不控制溫度，一味地滿負荷工作，幾分鐘就會被燒毀。。。

為了同時保證溫度不超標，又讓元器件滿載工作，IGBT 里的電子就要像一大群羊，被一個智能的“牧羊犬”驅(qū)趕，按時、按量到達指定地點才可以。

這個牧羊犬，就基于一套智能預測溫度的算法，也叫做“結(jié)溫估算算法”。

結(jié)溫估算算法是頂級工程學問題。

就像芯片制造工藝一樣，但凡掌握的國家或企業(yè)都會守口如瓶，無論你有多少錢，也不會有人賣給你的。

南富乾他們當然知道這個潛規(guī)則，從一開始就死了抄作業(yè)這條心，從零開始自己搞算法。在實驗室里，逆變器不知道燒毀了多少次，性能才慢慢穩(wěn)定下來。

而小小的 IGBT 結(jié)溫估算算法，只是車中諸多軟件的一員。

如果把一臺汽車中重要的大軟件系統(tǒng)羅列出來，大概有三個：控制電驅(qū)系統(tǒng)的 MCU，控制電池系統(tǒng)的 BMS，還有控制整車的 VCU。

你可能有點蒙，咋出來這么多系統(tǒng)？？其實它們的分工很明確，我們一個一個地說。

如果把一輛車的所有系統(tǒng)比作一個班級，那么 MCU（微控制單元）就是“體育委員”，專門負責協(xié)調(diào)全班同學的動力輸出。

舉個例子你就明白了。

你開著一輛賽力斯在等紅燈。

燈綠了，你一腳油門踩出去，這車是“嗖——”地一下彈出去，還是“嗷——”地一下沖出去，還是“嗡——”地一聲平穩(wěn)提速，這都是 MCU 來控制的。

如果轉(zhuǎn)速提升得太快，輪胎和地面會打滑；如果轉(zhuǎn)速提升得太慢，你開起來又不過癮；如果后驅(qū)發(fā)力比例小，加速性能會變?nèi)?；如果后?qū)使勁兒太大，車就會有翹頭的感覺。

對 MCU 的調(diào)教，其實就是教會它在上百個場景中應該如何因地制宜地驅(qū)動電機，從而達到當時車主想要的最佳體驗。

假如你是車主，會在中控屏上看到“舒適模式”“彈射模式”等等。你調(diào)整這些模式，實際上就是在調(diào)整 MCU 的策略組合，從而讓車在不同“性格”之間切換。

接下來說 BMS（電池管理系統(tǒng)）。

在汽車這個大班級里，BMS 就像是生活委員，專門協(xié)調(diào)能量的管理。

BMS 要關(guān)心電池包模組里每一個電芯的電量狀態(tài)，是不是充放電過分了？是不是鬧情緒罷工了？是不是生病了？

除此之外，它還有一個更重要的工作：對電池的“溫度”負責。

你可能聽說過一些新聞，某某電動車在充電的時候自燃。

這種情況99%都是因為 BMS 這個生活委員沒有把電池溫度管理明白造成的。。。

最后說負責整體管控工作的 VCU（整車控制器）。

VCU 就像班長一樣，負責把 MCU、BMS 還有其他各個模塊的數(shù)據(jù)收集上來，進行統(tǒng)一調(diào)度管理。

而你這個車主就像班主任，日常只和班長打交道。

所有命令都是通過班長轉(zhuǎn)達給體育委員和生活委員，這倆委員再調(diào)度下面的電機、電池等等同學一起完成行駛?cè)蝿铡?/p>

以上這幾大系統(tǒng)堪稱電動車的神經(jīng)，是判斷一輛車研發(fā)水準和性能高低的重要標志。

實際上，一年的攻堅戰(zhàn)，南富乾和團隊們大把的心血都撲在了和這三個核心系統(tǒng)的“殊死斗爭”上。

終于，在2018年末，三電系統(tǒng)的幾塊“硬骨頭”算是啃下來了。

理論上來說，此時賽力斯 SF5 所有和動力相關(guān)的軟硬件已經(jīng)齊備，這輛車可以開動了。

但是，你發(fā)現(xiàn)沒有，剛才很多設(shè)計和測試的工作都發(fā)生在“仿真系統(tǒng)”里。

仿真系統(tǒng)畢竟不是真實世界。你只有把樣車造出來，在真實世界里跑上個幾百萬公里，才能證明你這輛車是萬無一失的。

一場“世紀大測試”由此拉開帷幕。

（四）稀土的祝福

從2018年秋天到2019年夏天?？晒嵉販y試的不同版本樣車陸續(xù)下線。

既然是測試，那可得找點兒極端的環(huán)境。

重慶人還是挺狠的——測試團隊直接開著十幾輛樣車上了西藏。。。

在測試團隊里，有兩類重要的人，一類是南富乾這樣的開發(fā)工程師，還有一類叫做“標定工程師”。

啥是標定工程師呢？

他們的日常就是各種開車。

開車過程中，會根據(jù)人類駕駛的體驗，標記下各種狀況下的體感數(shù)據(jù)，然后反饋給開發(fā)工程師，用以改進調(diào)優(yōu)系統(tǒng)。

沒想到，一路沖到西藏，最擔心出問題的電動系統(tǒng)沒事，反而是其中一輛車的增程器發(fā)動機溫度過高了。。。

原因也很簡單：

海拔高，空氣稀薄，燃燒就不充分，發(fā)動機輸出功率就會不穩(wěn)定。為了保證供電，就要一直滿負荷工作。此時發(fā)動機熱管理一旦有瑕疵，就會導致過載。

雖說只有一輛車發(fā)生了事故，算是偶發(fā)事件，但測試的真諦就是為了發(fā)現(xiàn)這種偶發(fā)事件。

工程開發(fā)絕不是賭博，它必須保證在極端高寒缺氧的條件下也能萬無一失地奔跑，不管未來有沒有車主真的把這輛車開到西藏。

這群人就這么一路標記數(shù)據(jù)，一路改進系統(tǒng)，一路修車，一路調(diào)教，等車開回家的時候，已經(jīng)差不多調(diào)試完畢了。

一次“拉練”還不過癮。

2019年9月，另一場浩大的測試又馬不停蹄地開始了，這次不是去西藏了，是去“川藏新”。

顧名思義，車隊從重慶出發(fā)，進入四川，再進入高寒缺氧的西藏，再穿過帕米爾高原上的山口，到新疆燥熱的沙漠，最后穿越河西走廊回到重慶。

我印象很深， 祁連山上大雪紛飛。

南富乾回憶。

川藏新測試，一萬公里，賽力斯 SF5 沒有“趴窩”一次。

工程師們知道，這事兒要成了。

2020年4月，第一批賽力斯 SF5 量產(chǎn)車正式下線，面向全國銷售。

五年前開過那輛特斯拉的幾位高管，這回開著自己生產(chǎn)的高端電動車，一腳油門出去，不到5秒從0加速到100公里，推背感和操控感都絕不輸對手。

有趣的是，這第一批車剛生產(chǎn)出來還冒著熱氣，就被賽力斯各部門的同事訂購一空——他們自己研發(fā)的車，當然知道用料足不足，誠意滿不滿。

南富乾當然不例外，如今每天他每天上下班，開的都是自己那輛 SF5。

“平常開車你會用到增程器嗎？”我問。

“每天充一次電就足夠從家到公司跑一個來回了。只有出遠門才會用到汽油，大概每個月加一次油足矣?！?/p>

他露出了老父親般欣慰的笑容。

不過，所有產(chǎn)品都免不了遺憾，尤其是“第一代”。

比如，南富乾就覺得第一代的增程器還有進步空間。之前由于時間緊、經(jīng)驗少，增程器的發(fā)動機部分基本保持了原設(shè)計，是發(fā)電機部分做了很多配合的改動。

這就像兩個人談戀愛：

姑娘太驕傲，不為對方做任何改變；小伙太卑微，各種委曲求全，這樣下來，整個婚姻的質(zhì)量肯定不會是最優(yōu)的。

然而對于賽力斯來說，改動發(fā)動機設(shè)計并不難——因為發(fā)動機就是小康集團生產(chǎn)的。

2020年，南富乾就拉著團隊跟發(fā)動機工程師一起商量，很快就搞出了下一代增程器。由于發(fā)動機部分做了重新設(shè)計，直接把總體效率拉高了20%。

這意味著，在不做其他改動的情況下，SF5 的續(xù)航里程可以大致加量兩成。

不過，對于 CTO 周林來說，還有另外一個地方很值得推敲。

第一代 SF5 的前后電機都用的是賽力斯自研的“SEP200”交流異步電機。這電機猛得可以，猛到絕大部分車主好像沒機會把它的動力完全用盡。。。

如果能做出另一個版本的 SF5，把其中一個電機換成動力和耗電更平衡的電機，就能把車的續(xù)航里程增加好多。目測這樣會更適應更多車主的需求。

他們盯上了另一種電機：永磁同步電機。

永磁同步電機和交流異步電機最大的區(qū)別就是：轉(zhuǎn)子是由永磁材料制成，結(jié)構(gòu)簡化不少，大大地省電。

當然代價也是有的，電機用料成本更高，對等設(shè)計下輸出功率也會稍小一些。

說永磁材料你可能有點陌生，其實它的小名就叫稀土。

咱們國家是稀土第一大國，所以永磁同步電機可以說是“有中國特色的電機”，老外想要還真不一定能買著呢。。。

賽力斯的研究團隊開始緊鑼密鼓地開發(fā)永磁同步電機。

研究工作剛進展到一半，他們突然發(fā)現(xiàn)，有一家企業(yè)已經(jīng)完成了永磁電機的開發(fā)，而且質(zhì)量還相當不錯。

這家企業(yè)就是華為。

華為早在2018年就宣布進軍汽車行業(yè)，只不過他們不造整車，而是為各大車廠提供核心解決方案和一體化軟件。

2019年的時候，他們的永磁電機方案也剛好新鮮出爐。

技術(shù)團隊拿到華為的電機一測，大小、性能指標都非常合適，理論上可以拿來直接用，能大大加快下一代 SF5 的研發(fā)速度。

不過，周林心里有點打鼓，使用其他企業(yè)的電機，畢竟是個很敏感的操作，老板會怎么想呢？

方案上報，沒想到張興海很快就拍板，用華為的產(chǎn)品沒問題！

就這樣，賽力斯 SF5 的后驅(qū)換成了包含“HW150永磁電機”的 HUAWEI DriveONE 三合一電驅(qū)動系統(tǒng)。（為了嚴謹，說起來有點繞。）

本以為兩家企業(yè)僅僅是個“電機之緣”。沒想到，雙方一接觸，惺惺相惜，情感迅速升溫。

2021年春節(jié)一過，華為 CBG 的負責人余承東和張興海“秘會”了一面。

回來之后，兩個人向各自團隊宣布了一個驚天消息：華為和賽力斯深度合作，搞一個“賽力斯華為智選 SF5 ”。

華為自己雖然不造車，卻可以用遍布全國的體驗店幫助賽力斯把這么好的車賣給更多的人。

合作消息對外公布的時機，就定在了2021年4月底的上海車展。

消息公布當天，就要開啟新車預定。在此之前，華為的工程師要和賽力斯的工程師一起，把這款車給搞出來。

一看日歷，滿打滿算只剩三個月。。。

見過急的，沒見過這么急的，兩邊的工程師都快瘋了。。。

華為的工程師幾乎是連夜收拾行李從深圳沖向重慶。

對車，華為的工程師肯定不如賽力斯的同事熟悉，但是做了這么多年手機，他們對于用戶體驗還是很有發(fā)言權(quán)的。

研究完賽力斯的新車型之后，華為工程師林林總總提了很多條改進建議。。。

兩邊同事連夜開會，一條條討論建議的合理性和可行性。

如果覺得華為同事說得有道理，我們就改，如果確實存在他們不了解的工程困難，我們就溝通，然后一起商量解決方案。

周林回憶。

華為工程師提的意見有多刁鉆呢？

舉個例子：

在所有行車模式里，對電驅(qū)系統(tǒng)挑戰(zhàn)最大的是“彈射模式”，華為工程師建議，要在這個模式下把油門踩到底，連續(xù)測試30分鐘，才算是合格過關(guān)。

講真，在現(xiàn)實生活中根本不會有人開最強模式油門踩到底狂飆30分鐘。

即便是這樣的“非分要求”，賽力斯的工程師也沒有反駁，說測就測，而且測下來的結(jié)果沒有任何問題。

除了車輛性能和可靠性，華為工程師對車的意見還主要集中在外觀、內(nèi)飾和音響上。

例如車內(nèi)貼片，他們力主換成了質(zhì)感更佳的木紋；車內(nèi)音響，直接讓華為調(diào)音師進駐。

時間分秒流逝，賽力斯華為智選版 SF5 ，就這樣緊鑼密鼓地成型了。

秣馬厲兵，只待沖鋒號角。

別急，故事講到這，我們得把時間凍結(jié)，坐在旁邊冷靜分析一下。

華為幫賽力斯賣車，絕不是王子公主幸福生活在一起的童話故事；恰恰相反，從很多角度來說，這都是一場極度瘋狂的嘗試。

華為的品牌效應和遍布全球?qū)Ｙu店的能量有多大，自不用說。合作賣車的消息公布后，市場上肯定會掀起一波熱潮。

賽力斯瞬間接入“銀河戰(zhàn)艦”級別的銷售渠道，就像一家火鍋老店，突然有一天被擁有十幾億粉絲的美食博主給發(fā)現(xiàn)了，面對蜂擁而來的食客，怎么保證一如既往的飯菜質(zhì)量，怎么保證人人都吃得開心滿意？

如果生產(chǎn)能力和售后服務跟不上，反而會釀成一場危機。

這個問題，賽力斯當然也推演過，他們必須為各種可能性做足周密的計劃。

就在2021年3月，小康集團少壯派高管張正源，成為了賽力斯業(yè)務運營負責人。他的目標只有一個：建立和華為專賣店能量相匹配的賽力斯售后服務能力。

上任第一天，他就帶著團隊沒日沒夜地各大城市尋找店面，培訓人員。

我們和華為定下了一個共同準則：只有賽力斯服務能力足夠的城市，才會放開在華為專賣店的銷售。我們決不能為了迅速擴張而犧牲用戶體驗。

張正源相當清醒。

好，現(xiàn)在我們才能讓時間繼續(xù)跳動?；鹆θ_，泥沙俱下。

4月底，上海車展上，華為和賽力斯宣布深度合作，全國人民熱辣的眼光一下子聚焦在這個低調(diào)的車廠身上，我身邊有很多人也是第一次聽說賽力斯。

伴隨賽力斯預定量的不斷攀升的，是華為和賽力斯這群人血壓的飆升。。。

2021年5月29日，賽力斯華為智選SF5開啟首批用戶交付。全國的賽力斯車主將“咔噠”一聲拉開車門，踩下油門，開始評判這款凝結(jié)了無數(shù)人心血的作品。

原諒中哥，我的講述不得不停在這里。因為接下來的事情還未發(fā)生。

故事究竟如何進展，也無須下回分解，咱們不妨一起見證。

（五）機器人狂想

在重慶短暫呆了兩天，我見識了賽力斯這群人的雄心，但也難免在心底為他們捏把汗。

畢竟在新能源車領(lǐng)域，賽力斯身邊還有無數(shù)膀大腰圓虎視眈眈的對手，金發(fā)碧眼的特斯拉，死里逃生的造車新勢力，極狐幾何哪吒。。。

不用急，未來能分出勝負的，在于智能，而不在電動。

周林拋出了一個斬釘截鐵的結(jié)論，顯然經(jīng)過深思熟慮。

技術(shù)發(fā)展正在改變車的兩個重要屬性，擁有權(quán)和駕駛權(quán)。

萬物互聯(lián)的時代來臨，汽車可以成為一種共享的服務，大多數(shù)人沒有對車的擁有權(quán)；隨著自動駕駛發(fā)展，大多數(shù)人也沒有了車的駕駛權(quán)。

這個時候，真正可怕的競爭才會來臨。

他挑挑眉毛。

在周林眼中，從油車變成電動車，車仍然是車；但是當智能技術(shù)加持了汽車，車就不是車了，而是“移動終端”。

成為移動終端之后，車就會和它的祖先漸行漸遠，反而和手機成為近親。

在今天的手機中，最有價值的生態(tài)顯然不是手機這個硬件，而是搭載在手機上的軟件，以及軟件背后龐大活躍的開發(fā)者社群。

一部手機里只有幾個傳感器，但是在車上，雨刮、座椅、雷達等等，可能有幾百個傳感器。今天圍繞手機都有幾千萬開發(fā)者，那么將來，圍繞智能汽車也許會有更多的開發(fā)者——裝一個 App，汽車就能給你跳舞。

這并不是什么想象，很快就會成為現(xiàn)實。

周林說。

周林張開雙手，仿佛他說的不是車，而是變形金剛。

我猜，如果你面前真的站著一個“變形金剛”，你大概不會把它當做工具，而是當做伙伴。

由此，機動性能、電池管理性能都是基礎(chǔ)中的基礎(chǔ)，關(guān)心的人會越來越少。

它會怎樣幫助你，支持你，甚至是關(guān)心你撫慰你，才是更多人將會關(guān)心的問題。

從技術(shù)上來說，這并不是不可實現(xiàn)。

無論是車上的傳感器還是用戶隨時隨地都在生成數(shù)據(jù)，用戶的真正需求當然也會隱藏其中。怎樣管理好這些數(shù)據(jù)，保護好這些隱私，利用智能技術(shù)主動為車主提供服務，才是車廠真正的挑戰(zhàn)，也是最大的機會所在。

車會成為“溫暖的手套冰冷的啤酒”。

你挑挑眉毛，車窗降下請進微風，你搖搖頭，音響為你安靜。它會在你忙碌時一言不發(fā)載你到達目的地，在你悲傷時放首老歌，帶你去兒時的海灘看看嬉笑的人群。

沒準在將來，人們除了討論車的“體魄”，還會討論車的“靈魂”——機智或木訥，堅毅或隨和，這些更為長情的品質(zhì)。

“軟件和系統(tǒng)層面這些，就是他們的強項了?！敝芰中χ噶酥缸谏磉叺娜A為同事?！斑@也是我們合作背后，真正的想象空間所在?！?/p>

這些年和無數(shù)創(chuàng)業(yè)者聊天，我發(fā)現(xiàn)一個顛撲不破的真理：

一件事是否能成功，錢和資源當然是重要因素。但最終決定你能走多遠的，是你對這件事“終局”的想象。

我知道，賽力斯對汽車終局的想象是在一個巨大棋盤上的復雜推演，充滿了風險和變數(shù)。

但不得不說，我喜歡這個終局。

于是，簡單的造車賣車仿佛變成了一場更有趣味的邀約：邀約所有人見證，在汽車真的變成“機器人”之前，這群人會怎樣神擋殺神佛擋殺佛。

總之，我更愿意相信，從賽力斯眾將決定造“高端”電動車的那一天起，他們就已經(jīng)設(shè)想過今天乃至未來的一切。

遙遙西路，自有漫長的時光，待頭頂金箍終成閃爍光環(huán)。

編輯：jq