在6月15日，本田宣布年內(nèi)停產(chǎn)以氫為燃料的燃料電池車Clarity Fuel Cell，這是本田2016年推出，在美國和日本都有銷售的氫燃料電池汽車。截止到目前累計銷量為1900多輛，也就是說年均銷量僅為380輛左右。

其實在今年4月份時，本田還宣布了在2040年前，要實現(xiàn)全球銷售的新車全部轉(zhuǎn)換為純電動汽車（EV）和燃料電池車（FCV），將停止銷售包括混合動力在內(nèi)的碳排放新車。但本田2020年的全球銷售的445萬輛汽車當(dāng)中，純電動汽車和燃料電池車的銷售總站比不到1%?？梢哉f本田距離2040年的目標(biāo)還很遠(yuǎn)，但為何本田宣布暫停以氫為燃料的燃料電池車呢？

本田暫停燃料電池車的原因推測

說到本田年內(nèi)停產(chǎn)燃料電池車Clarity的原因，一是本田為了達(dá)成其2040年轉(zhuǎn)型目標(biāo)，在國內(nèi)外推進(jìn)工廠重組，作為結(jié)構(gòu)改革的一環(huán)，本田首先需要停產(chǎn)銷售低迷的車型，而Clarity的年均銷量還不到400輛。

二是氫燃料電池車的價格昂貴，無論是本田的Clarity還是豐田的Mirai的價格都不便宜，甚至相比同級別的燃油車價格好貴出很多。比如Clarity的價格在45.5萬元左右，高高在上的價格讓很多人望而卻步。

三是配套設(shè)施不完善，比如加氫站很少等。一種汽車是否為大眾所接受，配套可能更為關(guān)鍵，畢竟消費者買車是為了方便出行，如果維修保養(yǎng)找不到地方，加氫站在幾百公里之外，維修零件很難找到的話，他們自然會用腳投票選擇不買了。而目前全球范圍內(nèi)的加氫站的普及率都不高，即便是加氫站密度最高的日本，加氫也遠(yuǎn)沒有加油便利。

四是供應(yīng)鏈不太完善。氫能作為脫碳化時代的“理想燃料”，要想普及的話，就需要像石油產(chǎn)品一樣在全世界使用。因此構(gòu)建氫能供應(yīng)鏈?zhǔn)种匾?。供?yīng)鏈指的是大規(guī)模商品流通的過程，包括制造、運輸和儲存、銷售，以及使用4個階段。目前氫燃料電池主要有美國、歐洲、中國，以及日本燈4個中心地區(qū)，目前這四個主要區(qū)域都在擴(kuò)大和加強(qiáng)氫能供應(yīng)鏈的建設(shè)。

五是加氫的價格不低，就算日本政府進(jìn)行了大幅補(bǔ)貼，加氫價格也僅僅跟加油差不多，但比純電動汽車還是要高很多，而其他地區(qū)的加氫價格要比加油貴得多。

據(jù)筆者推測應(yīng)該是這些原因?qū)е铝吮咎锿．a(chǎn)了Clarity，但這并不表示本田放棄了氫燃料電池汽車的研發(fā)，也并不代表氫燃料電池車沒有發(fā)展價值。其實，本田從2013年就開始了與美國通用展開合作，并且在2017年與通用成立了生產(chǎn)燃料電池系統(tǒng)的合資公司。本田將會通過合資公司繼續(xù)燃料電池車的研發(fā)，甚至可能會推出新的車型。

氫能汽車還有哪些玩家？

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2020年，全球總共銷售的氫燃料電池汽車9006輛，同比下滑9.1%。韓國是2020年全球最大的氫燃料電池汽車銷售市場，銷量達(dá)5823輛，同比增長39%，占全球銷量的65%，中國的氫燃料電池汽車銷售了1177輛，位居第二。

截至2020年底，全球氫燃料電池汽車保有量32535輛，市場主要分布在歐洲、美國、日本、韓國和中國。其中，韓國氫燃料電池汽車保有量從2019年的5083輛躍升至10906輛，位居世界第一，成為全球唯一氫燃料電池汽車保有量超過10000輛的國家。美國和中國的氫燃料電池汽車保有量分列第二和第三位。

從市場占有率上來看，目前韓國和日本暫時領(lǐng)先。在日本，除了本田的Clarity，還有豐田的Mirai。日本豐田的強(qiáng)燃料電池汽車研發(fā)起步比本田更早，它在2014年就推出了全球首款量產(chǎn)型燃料電池車“未來”（Mirai），2020年12月推出了其更新版，增加了儲氫罐的配備數(shù)量，將一次加氫可行駛的續(xù)航距離延長至850公里。

韓國現(xiàn)代的NEXO是后起之秀，2018年開始上市銷售，2019年的銷量就超過了Mirai。正是NEXO的崛起，讓韓國今年的氫燃料電池汽車銷量大增，NEXO近三年全球銷量復(fù)合增長率高達(dá)92.61%，2020年全球銷量為6781輛，90%在韓國本土銷售。

在歐洲，寶馬和捷豹路虎正在加緊開發(fā)氫燃料電池。比如寶馬開發(fā)了一款名為 i Hydrogen Next 的氫燃料電池原型，并宣布將在歐洲進(jìn)行實車測試。關(guān)于氫燃料電池汽車，寶馬表示，“它可以成為電池電動汽車的有吸引力的替代品。它特別適合難以使用充電基礎(chǔ)設(shè)施或經(jīng)常長途駕駛的消費者。”目前，寶馬的目標(biāo)是到2022年推出緊湊型氫燃料電池汽車。

捷豹路虎的氫燃料電池項目名為 Project Zeus，由英國政府支持。該原型車將在路虎衛(wèi)士的基礎(chǔ)上進(jìn)行改裝，并將于今年年底在英國進(jìn)行測試，然后驗證越野駕駛性能和油耗。

在國內(nèi)，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)也在快速發(fā)展，且已形成一定產(chǎn)業(yè)集群，綜合實力較強(qiáng)的有長三角、珠三角、京津冀等地區(qū)。車企方面，上汽集團(tuán)已經(jīng)累計完成了9款氫燃料電池整車的量產(chǎn)開發(fā)，車型涵蓋乘用車、公交客車、物流車、專用車底盤和重卡，累計投放市場超500輛。上汽集團(tuán)還表示，未來還會陸續(xù)推出多款商用車產(chǎn)品。長城汽車計劃今年發(fā)布首款燃料電池SUV，并計劃在2022年北京冬奧會期間推出首個燃料電池車隊。

值得繼續(xù)投入嗎？

這幾年電動汽車的發(fā)展有目共睹，其銷量也是芝麻開花節(jié)節(jié)高，根據(jù)乘聯(lián)會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，6月份在國內(nèi)汽車市場汽車銷量中的占比達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄高位。中國乘聯(lián)會表示，6月份新能源車銷量同比增長一倍多，達(dá)到22.3萬輛，約占乘用車總銷量的14%。

其中，特斯拉6月份在國內(nèi)生產(chǎn)汽車銷量達(dá)到33,155輛，其中約85%在中國國內(nèi)銷售，其余用于出口。小鵬汽車6月交付了6,565輛汽車，是去年同期的七倍；理想汽車和蔚來汽車6月份交付量均達(dá)到約8,000輛，分別為上年同期的四倍多和兩倍。

看起來是電動汽車更加吃香，但其實在使用體驗上，氫能源汽車更接近燃油車，續(xù)航里程焦慮也遠(yuǎn)低于電動汽車，且沒有電池回收污染的困擾，因此，有些車企認(rèn)為電動汽車是一個過渡階段，未來可能氫能源燃料電池汽車會更加有發(fā)展前途。

日本就是一個氫能源的主要推動者，日本政府?dāng)M定了到2030年國內(nèi)氫使用量達(dá)到1000萬噸規(guī)模的目標(biāo)。日本正在計劃通過降低氫燃料的成本來存進(jìn)氫的普及。

日本民間也已為氫能的利用而行動起來。豐田和巖谷產(chǎn)業(yè)等88家日本企業(yè)12月7日宣布成立了旨在推進(jìn)氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的團(tuán)體“氫價值鏈推進(jìn)協(xié)議會”。

中國也計劃到2035年普及100萬輛燃料電池汽車，而且各個省份都出臺了燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。比如上海市計劃到2023年，建設(shè)100座加氫站，建成并運行超30座，形成全國最大的加氫網(wǎng)絡(luò)，產(chǎn)出規(guī)模約1000億元，推廣燃料電池汽車近10000輛。廣東佛山市南海區(qū)正在被打造成燃料電池產(chǎn)業(yè)之城。

政策正在推動氫能源汽車的發(fā)展，而汽車市場很大程度上是由政策在推動的，就如電動汽車市場一樣，剛開始的時候參與的企業(yè)與用戶并不多，但隨著政策的大力推動，配套設(shè)施的逐步完善，電動汽車的銷量也開始起來，普通民眾的接受度也越來越高。

總結(jié)

當(dāng)然，從目前氫能源的產(chǎn)業(yè)鏈來看，不論是制氫、氫的運輸和儲存、以及氫燃料電池汽車技術(shù)的發(fā)展來看，氫能源汽車的普及還有很長一段路要走，不確定性遠(yuǎn)高于電動汽車，即便有政策的加持，前景目前也都不太明朗，畢竟配套不是一天兩天能夠建立得起來的，也不是單靠政策就能實現(xiàn)的，最重要的還是要讓整個產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)能夠從中盈利，只有這樣，大家才會有動力去推動。