電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）在近日的GTC 2022大會上，英偉達(dá)發(fā)布了最新的自動駕駛技術(shù)平臺Drive Hyperion 9，并宣布比亞迪、Lucid將在未來在旗下車型上采用該自動駕駛平臺。比亞迪隨后也宣布，從2023年上半年起，比亞迪將在部分新能源汽車上搭載英偉達(dá)DRIVE Hyperion平臺，實(shí)現(xiàn)車輛智能駕駛和智能泊車。

比亞迪以往在智能駕駛上，采取的模式與傳統(tǒng)車企類似，搭載Tier1的整套方案，比如博世的方案等。在這種模式之下，比亞迪目前在售的車型上，智能駕駛功能都并不是優(yōu)勢項目，甚至可以說是短板。所以，與英偉達(dá)合作，會是比亞迪在智能駕駛上實(shí)現(xiàn)翻身的一個標(biāo)志嗎？

汽車靈魂在自動駕駛？各家車企的不同選擇

雖然在電動汽車的基礎(chǔ)核心技術(shù)上，包括電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)、甚至更細(xì)分的車規(guī)MCU、IGBT、碳化硅MOSFET都能自給自足，并且具備一定優(yōu)勢。但智能化作為汽車行業(yè)的主流發(fā)展趨勢，在這方面上比亞迪卻相比于一些新勢力車企缺失了先發(fā)優(yōu)勢。

當(dāng)然，比亞迪集團(tuán)董事長在去年9月份一場20分鐘的演講中也談到，“汽車工業(yè)的大變革，電動化是上半場，智能化是下半場”。不過對于智能化中的關(guān)鍵技術(shù)——自動駕駛，各家車企也有不同做法。

比如寶馬在最新的iX電動旗艦車型上，所采用的自動駕駛方案由多方聯(lián)合打造，安波福（Aptiv）負(fù)責(zé)L3級自動駕駛系統(tǒng)的技術(shù)集成，提供部分傳感器；麥格納負(fù)責(zé)硬件集成，包括激光雷達(dá)、處理模塊等，另外還有大陸、英特爾等廠商提供系統(tǒng)整合、計算芯片等的支持。通過Tier1，深度整合供應(yīng)鏈企業(yè)，提供“打包”方案，這也是目前大多傳統(tǒng)車企普遍的自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)模式。

而在“軟件定義汽車”，也就是汽車智能化程度日漸受到重視的如今，這種傳統(tǒng)Tier1的供應(yīng)模式逐漸有所轉(zhuǎn)變。正如上汽集團(tuán)董事長陳虹去年在股東大會上被問到，是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時，他的回答是：這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。

盡管陳虹一番言論在后面受到了很多人的口誅筆伐，但這只是目前所有傳統(tǒng)車企都要面臨的真實(shí)現(xiàn)狀。與以往燃油車時代的核心“三大件”（發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤）相比，由于電動汽車中的電機(jī)、電池、電控等技術(shù)同質(zhì)化較嚴(yán)重，如今電動汽車時代的核心競爭力反而變成自動駕駛等智能程度。所以，如果在自動駕駛上采用了第三方供應(yīng)商的整體解決方案，那么對于這些傳統(tǒng)車企而言，也就失去了核心技術(shù)競爭上的話語權(quán)。

對于新勢力車企而言，在自動駕駛系統(tǒng)上外購的主要是第三方廠商平臺，比如Mobileye、英偉達(dá)，作為算力基礎(chǔ)，再在平臺上開發(fā)自己的自動駕駛算法。當(dāng)然也不乏從軟硬件上都全棧自研的車企，比如特斯拉、零跑，都采用了自研芯片以及自研算法，而蔚來、小鵬等新勢力也有消息傳出稱正在投入研發(fā)自動駕駛芯片中。

比亞迪：“兩條腿走路”

那么比亞迪走的是哪種路線？從公開信息中，近年比亞迪在自動駕駛上其實(shí)一直保持著與其他廠商的合作，而布局更是比很多人想象中還要早。2013年，比亞迪與北京理工大學(xué)合作，雙方共同研發(fā)基于比亞迪速銳的自動駕駛汽車，在當(dāng)年的自動駕駛比賽中奪冠。2015年，比亞迪就與當(dāng)時剛成立無人駕駛事業(yè)部的百度達(dá)成合作，王傳福還成為了百度的自動駕駛顧問。

百度也確實(shí)是目前比亞迪在自動駕駛技術(shù)上合作最深入的對象。在2018年的比亞迪全球開發(fā)者大會上，按照當(dāng)時公開的信息，首先百度地圖會覆蓋比亞迪全系車型，自動駕駛方面則將會由百度向比亞迪提供L3級別智能駕駛的全套完整解決方案，并計劃在三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)自動駕駛車輛量產(chǎn)（顯然已經(jīng)鴿了）。

今年2月，有消息稱比亞迪已經(jīng)選擇百度作為其智能駕駛供應(yīng)商，百度將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產(chǎn)品與人機(jī)共駕地圖，而合作車型量產(chǎn)也將在不久后實(shí)現(xiàn)。

但另一方面，比亞迪又似乎是“兩條腿走路”，在與第三方供應(yīng)商合作的同時，還在布局自研的自動駕駛技術(shù)。在2015年，王傳福接受采訪時提到，比亞迪已經(jīng)在研究無人駕駛，原來是內(nèi)部在做，但在研發(fā)過程中發(fā)現(xiàn)需要很精密的地圖，而百度具有這個優(yōu)勢。

去年一年里，比亞迪都在發(fā)力擴(kuò)展其自動駕駛“朋友圈”，目前已經(jīng)涵蓋自動駕駛芯片、傳感器、算法等領(lǐng)域。包括參與AI芯片公司地平線的C輪融資，并且與地平線達(dá)成戰(zhàn)略合作；去年與激光雷達(dá)供應(yīng)商速騰聚創(chuàng)達(dá)成戰(zhàn)略合作后，今年2月又參與了速騰聚創(chuàng)的新一輪投資；去年12月27日，比亞迪官方宣布與 Momenta 成立自動駕駛合資公司迪派智行，表示迪派智行將依托比亞迪的智能化技術(shù)積淀和垂直整合能力，以及Momenta智能駕駛方面多年的技術(shù)積累，打造面向未來的高等級智能駕駛解決方案。

在與Momenta的合作中，還有一個關(guān)鍵的點(diǎn)是，比亞迪表示將打造“具有比亞迪特色的智能駕駛系統(tǒng)”，或許就是在表明比亞迪在自動駕駛上所采取的模式，與多家供應(yīng)商合作，但不會采取第三方整體的方案，比如以往Mobileye與英偉達(dá)的黑盒方案。即至少可以從算法上加強(qiáng)車企的參與度，保證自身系統(tǒng)的特色優(yōu)勢。

而對于車企而言，為了適配不同車型定位，自動駕駛選擇多個供應(yīng)商也是普遍現(xiàn)象，目前看來，比亞迪采用百度的ANP會被用在中低端車型，英偉達(dá)平臺由于成本因素，一直以來都是中高端車型所使用的。那么，“比亞迪特色”的自動駕駛，或許也有可能將在明年隨著搭載英偉達(dá)平臺的車型亮相。