后臺收到這樣一位車主的提問：理想ONE的動能回收力度比較“輕”，在松開電門后，車輛不會像踩了剎車一樣明顯地減速，開起來很自然。

但是，為什么理想ONE不像部分車型一樣增大動能回收的“力度”，也許續(xù)航還能更長呢？

一直以來我們的認知和直覺都是——新能源車在松開電門后，動能回收就會把一部分能量“回收再利用”，從而帶來更好的能源利用效率，而且松電門后“拽住車輛”的勁兒越大，回收的能量就越多。

事實是這樣嗎？部分對了，但不完全對。

動能回收的原理是通過電機反扭距制動，從而由用電改為發(fā)電，在讓車輛減速的同時回收能量，相當于把一部分動能先轉(zhuǎn)化為電能回收起來，需要時再重新投入使用，當我們行駛中看到電耗為負時，往往就是動能回收在起作用。

特別是在下坡的路段，這種“電表倒轉(zhuǎn)”的體驗簡直讓人癡迷，所以許多人喜歡把動能回收調(diào)到最大擋位。

但其實，如果告訴你車輛的能源利用效率和動能回收“強度”的關(guān)系不大，你能接受嗎？

這其中的奧秘是：要把車輛行駛時的動能回收并儲存起來，再用于車輛行駛，中間要經(jīng)歷的是一條漫長的“道路”：

汽車動能——電機制動回收（機械能轉(zhuǎn)化為電能）——電能儲存到電池（電能轉(zhuǎn)化為化學能）——電池放電（化學能轉(zhuǎn)化為電能）——電機工作（電能轉(zhuǎn)化為機械能）——汽車動能

在這個過程中的每個環(huán)節(jié)都存在能量間的轉(zhuǎn)化，能量的損失也是必然的，比如發(fā)電效率損耗、電能與化學能之間轉(zhuǎn)化的損耗（電能進出電池）、機械損耗等等。即便在最理想的情況下，在回收動能再投入使用的過程中，能量損耗也接近50%，

舉個不太嚴謹?shù)睦颖阌诶斫?，無論在上坡、下坡還是平地行駛，損失100米滑行距離回收得到的能量，經(jīng)過上述這一套能量轉(zhuǎn)換流程再用于驅(qū)動車輛時就只能讓汽車行駛約50米了。

不知道看到這里，你能否理解下面這句話：

不管是什么車型，動能回收的力度如何，盡量不讓動能回收啟動，能源利用效率才最高。

其實老司機們都清楚，在保證安全的情況下通過電門開度控制車速、跟車距離，不松電門也盡量不踩剎車，讓電池里的能量只經(jīng)過一輪轉(zhuǎn)化（為動能），并完全用于克服風阻和輪胎摩擦阻力，那么在消耗同樣多的能源時，你的車就能比別人跑得更遠，也是最節(jié)約能源的。

當然，這是在理想情況下，真實情況是沒人能做到不踩剎車，永遠完美地控制車速和跟車距離。

當我們踩下剎車，機械剎車在提供制動力的同時，會使動能100%的浪費在剎車盤片的摩擦生熱上。與之相對的，動能回收在提供制動力的同時，是能夠回收一部分能量的，雖然有不小的損耗，但總歸比全浪費了要好得多，而這才是動能回收最大的價值。

對于絕大部分車型來說，動能回收提供的其實是“容錯率”，即當我們臨時需要一定程度的減速時（比如跟車太近、臨近紅燈或在下坡路上需要控制車速）動能回收可以代替踩剎車或讓我們少踩剎車。動能回收“拽住車輛”的勁兒越大，實際上的意義是“容錯率”越高。

那么重點來了，不同于許多其它車型，對理想ONE來說，動能回收只是為了提供更舒適自然的駕駛感受，并不需要其提供“容錯率”，這又是為什么呢？

因為開理想ONE踩剎車也能回收動能。

把浪費在剎車盤上的能量利用起來

這要得益于理想ONE的CRBS制動能量回收系統(tǒng)，它的原理是當駕駛者踩下剎車時，系統(tǒng)會根據(jù)踩剎車深度控制電機反扭距工作，提供相應的制動力并回收能量。

當需要的剎車力度超過一定限值，傳統(tǒng)的液壓機械剎車也會參與工作提供更強的制動力，這是為了保障駕駛安全性。也就是說，理想ONE的剎車是一套混合系統(tǒng)。

它的意義在于，絕大多數(shù)車主的駕駛習慣本就是“要減速踩剎車”，或者叫“松電門/油門備剎車”，這也是經(jīng)過百年驗證的安全駕駛方式，在理想ONE上，你不必改變駕駛習慣，需要減速時踩剎車就好了，回收能量的事情交給CRBS。

踩剎車時，制動能量回收系統(tǒng)開始發(fā)揮作用

CRBS的原理其實并不復雜，其難點是如何保證制動能量回收系統(tǒng)和機械剎車協(xié)同工作時剎車的線性體驗。

有些標定水平較差的制動能量回收系統(tǒng)，剎車踏板前段制動力綿軟，而后段機械剎車介入時制動力又突然變得非常強，致使體驗十分割裂。

理想ONE通過系統(tǒng)性的標定，使得駕駛者幾乎感受不到剎車踏板在不同開度下機械剎車的介入以及工作模式的轉(zhuǎn)變。對于CRBS制動能量回收系統(tǒng)而言，無感才是最好的。

“舒適”和“標準”選哪個？

通過CRBS制動能量回收系統(tǒng)解決了“容錯率”的問題，那么回到動能回收的話題，理想ONE動能回收力度又是根據(jù)什么設(shè)定的，為什么說它能提供最舒適的駕駛感受呢？

純電驅(qū)動車型不同于燃油車，燃油車由于驅(qū)動形式所致，根據(jù)擋位的不同自然地會產(chǎn)生一定的制動力，所以老司機們想必也都學過在剎車失靈情況下降擋減速的操作。

純電動車幾乎沒有來自驅(qū)動電機的“自然制動力”，在相同狀態(tài)下同時松開電門/油門，電機驅(qū)動的新能源車會比傳統(tǒng)燃油車“滑行”得更快更遠。

而車不是單獨的個體，而是一種社會性工具。

簡單來說，駕駛員往往會參考前車動作來操作車輛，當前車剎車燈亮起，我們也會備剎車準備減速；前方的燃油車滑行時，我們往往也會松電門滑行，此時如果完全沒有動能回收，跟車距離就會快速縮小，我們不得不踩一腳剎車，反復拉扯下，日常駕駛的感覺就會非常別扭。

理想ONE動能回收的“舒適”擋位提供的便是類似手自一體變速箱（AT）的“自然制動感”，能幫車主們在不改變駕駛習慣的前提下，完美地融入車流，這也正是為什么車主們上手理想ONE幾乎沒有任何不適感的原因。

“標準”相對“舒適”模式，動能回收的力度則會相對強一點，你可以隨意選擇自己更喜歡和適應的一種。

回到開篇的問題，為什么理想ONE不增大動能回收的“力度”？強動能回收會讓續(xù)航更長嗎？

看到這里我想你已經(jīng)有了答案：和固有直覺和認知不同的是，動能回收越多不一定更節(jié)能，應該在需要回收時盡可能多的回收，而在不需要回收時避免回收。

強動能回收方案綜合下來一定是比沒有動能回收更節(jié)能的，但強動能回收也容易出現(xiàn)在不需要回收時產(chǎn)生無效回收的問題，比如在勻速行駛或滑行工況，強回收方案對“腳法”控制的精度要求極高，腳掌輕微的開合角度變化就能導致車輛在加速與回收之間反復橫跳，能量就在這個過程中被浪費了。

理想ONE使用了業(yè)界領(lǐng)先的CRBS制動能量回收技術(shù)，松開加速踏板所提供的動能回收力度并不大，強動能回收在踩下剎車踏板時才介入，在需要減速時提供的節(jié)能效果一點都不差，而在勻速及滑行這種不需要回收的情況下，理想ONE能夠減少很多無謂的損失。

最后，在此基礎(chǔ)上如果要問如何才能更?。坷眉铀偬ぐ蹇刂坪密囁俸蛙嚲?，在保證安全的情況下穩(wěn)住踏板少踩剎車，這些“古老的”駕駛經(jīng)驗仍然能讓你的能源利用效率達到最高，并且在未來的很長一段時間里，相信它們都不會失效。