隨著寧德時代2022年第一季度報告的發(fā)布，寧德時代股價應(yīng)聲下跌，市值一天內(nèi)蒸發(fā)近800億，顯然，寧德時代的表現(xiàn)遠不及市場預(yù)期。

寧德時代第一季度報告顯示：第一季度營收486.8億，同比增長154%；扣非凈利潤9.77億，同比下降41.5%；經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額70.8億，同比下降35.5%。

半年前，寧德時代市值過萬億，如今跌幅已近過半。無獨有偶，A股鋰電池企業(yè)出現(xiàn)了“增收不增利”的傳播現(xiàn)象：億緯鋰能營收增長127.7%、凈利潤下滑19.4%； 國軒高科營收增長203%、凈利潤下滑32.8%；孚能科技營收增長317%、虧損擴大至2.44億元。

鋰電池企業(yè)的盈利空間，此番受到上游鋰礦價格持續(xù)上漲的強烈沖擊，盡管價格出現(xiàn)回落趨勢，但連續(xù)16個月的瘋漲，無疑削弱了鋰電池企業(yè)的“鈔”能力。

受“夾板氣”的鋰電池企業(yè)

上游原材料，以碳酸鋰為代表，每噸從5萬漲到了50萬，漲幅驚人。鋰電池中需要用到的鎳、鈷也同樣連漲一年多。上海有色金屬網(wǎng)信息顯示，鎳價格報22.5萬元/噸，較年初上漲近50%；鈷價54萬元/噸，漲幅最小，比年初每噸漲了5萬元。

這始料未及的原材料暴漲，源于下游車企需求量的爆發(fā)。2021年是中國新能源車市場爆發(fā)的一年，滲透率從5.8%飆升至14.8%。

這一勢頭，持續(xù)到了今年。據(jù)乘聯(lián)會相關(guān)數(shù)據(jù)，2022年一季度，新能源汽車累計產(chǎn)銷分別完成了129.3萬輛和125.7萬輛，同比均增長1.4倍。滲透率高達19.3%，同比增長11.4%。

下游需求井噴，上游供應(yīng)跟不上，已成為行業(yè)爆發(fā)期屢見不鮮的“標(biāo)配”，更何況鋰礦開采所需周期本就漫長，至少要1-3年，較為成熟的，通常需要3-5年，從發(fā)現(xiàn)礦山到供應(yīng)全周期，需要大約15年。

處于兩者中間地帶的鋰電池企業(yè)，并沒能通過斡旋從中得利，反而“兩頭受氣”，承擔(dān)了大部分上游漲價的成本，卻沒有大規(guī)模傳導(dǎo)到下游車企。

今年以來，不少車企都宣布小幅提價，但除了比亞迪是因為有較大規(guī)模自建鋰電池生產(chǎn)線外，其他車企的漲價都與原材料上漲并無實質(zhì)關(guān)聯(lián)。

鋰電池生產(chǎn)企業(yè)并沒有提升鋰電池出廠價格，在這場原料漲價風(fēng)波中，獨自“扛下了所有”。

“大局觀”的背后，是經(jīng)濟上的考慮。某創(chuàng)投公司合伙人付明對極派Daily表示，鋰電池企業(yè)是不敢漲價。目前，已有不少車企在布局自建電池廠，如果漲價，就有可能進一步刺激更多廠商加大投入“殺”進賽道，這對于鋰電池企業(yè)，相當(dāng)于“引狼入室”。

寧德時代目前是斷層的行業(yè)老大，但第二梯隊也不乏優(yōu)秀對手，如果貿(mào)然漲價，就很可能把客戶拱手讓給了對手。

某頭部PE公司的執(zhí)行副總經(jīng)理董福磊還提到，提價也很可能會使終端消費者短期購車意愿下降從而導(dǎo)致車企購買量降低，這其中存在產(chǎn)業(yè)鏈利益分配的動態(tài)博弈。

上游原材料的供不應(yīng)求，此次受資本炒作因素較大，作為巨頭級別的寧德時代，早就提前做好了布局，盡管盈利也受到影響，但目前鋰電池的供應(yīng)并不短缺。反而，現(xiàn)在正是將鋰電池投入到更多應(yīng)用場景，釋放產(chǎn)能的階段。

付明認為，此次股價下跌，屬于合理調(diào)整，之前是泡沫過大，和現(xiàn)有的產(chǎn)能情況并不匹配。等到產(chǎn)能進一步釋放后，股價還會有一輪較大調(diào)整。

還有多少釋放空間？

概括而言，產(chǎn)能釋放分為兩大類：新能源電動車和儲能。

新能源電動車，我國是最大市場，且市場滲透率還有較大提升空間。放眼全球，新能源電動車潛力同樣巨大。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會相關(guān)數(shù)據(jù)，歐洲2021年電動車銷量230萬輛，同比增長65% ，德國、法國、英國滲透率為10%-20%；北歐國家則超過30%，挪威更是高達80%。

在美國，2021年電動車銷量為53.5萬輛，同比增長63%，滲透率為4%，上升空間巨大。預(yù)計2022-2025年，美、中、歐三個區(qū)域的新能源電動車復(fù)合增速將為69%、35%、33%。

以寧德時代為代表的中國鋰電池企業(yè)，是全球性的鋰電池供應(yīng)方。寧德時代的出海份額在2021年為12.9%，同比提升6.4%，在歐洲市場達到17%，同比提升7%，正在逐年縮小與LG和松下的差距。

億緯鋰能、欣旺達、孚能科技、比亞迪等中國鋰電池企業(yè)，也在加速出海，實現(xiàn)全球配套。

從海外車企供應(yīng)鏈來看，鋰電池在歐系和日系車企中國化的比例會進一步提高，有較大的釋放空間。美國市場，主要以韓系鋰電池和本主企業(yè)為主，不過特斯拉依然還是寧德時代的第一大客戶，隨著特斯拉銷量的增長，鋰電池的產(chǎn)能也將隨之釋放。

從我國本土來看，受到疫情等多方因素的影響，電動車近期銷量有所下滑。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的初步統(tǒng)計數(shù)據(jù)，4月全國乘用車市場零售105.2萬輛，同比下降35%，環(huán)比下降33%，2022年整體滲透率能否達到預(yù)測的25%，尚未可知。

此外，換電模式，也是電動車釋放產(chǎn)能的方向，不過這個賽道上還存在責(zé)任界定不清晰，利潤空間小，對C端吸引力較低等問題。

在儲能方向，磷酸鐵鋰電池有很大發(fā)揮空間。董福磊和投資經(jīng)理李廷均表示，儲能的發(fā)展前景是確定的，這是國家發(fā)展新能源戰(zhàn)略所決定的。新能源供給，相比傳統(tǒng)火電，波動較大，新能源占比上升，就勢必需要儲能來進行能源調(diào)節(jié)。

相比火電時代，新能源時代對儲能的需求將猛增?！靶履茉?儲能”的配置，已成為行業(yè)共識。

李廷認為，2-4小時內(nèi)的短期儲能，磷酸鐵鋰電池較為合適，相比于三元鋰電池，磷酸鐵鋰能量密度低，但是穩(wěn)定性更好，在循環(huán)壽命、安全性、成本方面，均有優(yōu)勢。

儲能是高成長的新型產(chǎn)業(yè)，2021年，全球裝機30-35GWh，出貨50GWh左右，預(yù)計2021-2025年，儲能將保持70%-80%的復(fù)合增長，到2025年，全球裝機將有望達到300GWh。

從儲能的競爭格局來看，日韓企業(yè)目前占有50%的份額，但是出現(xiàn)了收縮的態(tài)勢；以寧德時代為代表的中國企業(yè)，份額則持續(xù)提升。

當(dāng)儲能對規(guī)模和時間有更高要求的時候，磷酸鐵鋰的成本競爭力會隨之下降，壓縮空氣，全釩液流更適合大規(guī)模、長時間儲能。

因此，鋰的儲能應(yīng)用，會集中于便攜式的中小型場景。這些類的應(yīng)用場景，消費屬性強，價格競爭相對較弱，利于提高產(chǎn)品定價，產(chǎn)業(yè)鏈利潤可觀，有望誕生小而美的新興鋰電池企業(yè)。

被超越or一騎絕塵

現(xiàn)階段，鋰電池是當(dāng)之無愧的動力電池市場首選，但這是否意味著，鋰電池會一直占據(jù)絕對優(yōu)勢？

無論是適用性還是經(jīng)濟性，鋰都是當(dāng)下的最優(yōu)解。鋰成本低、能量密度高，且經(jīng)過電子終端多年檢驗。董福磊認為，五年內(nèi)，必然還是鋰電池的天下。

然而，隨著新能源電動車需求上升，鋰價格水漲船高，車載鋰電池的能量密度或已接近臨界點，鋰電池電動車的安全問題備受質(zhì)疑。

李廷認為，從技術(shù)原理來說，鋰作為汽車電池，天然有三大缺陷：充電所需時間長、低溫行駛表現(xiàn)差、續(xù)航里程距離短，這三點，在商用、貨運的劣勢尤為明顯。解決商用、貨運領(lǐng)域的新能源應(yīng)用，是實現(xiàn)雙碳目標(biāo)的關(guān)鍵，但是新能源電動車目前的表現(xiàn)，是嚴重偏科——乘用車領(lǐng)域相當(dāng)優(yōu)異，商用領(lǐng)域差強人意。

付明也表示，鋰確實有被其他動力電池超越，甚至取代的可能，這不僅因為成本的不斷攀升，還在于鋰電池回收也是一大隱憂。

包括寧德時代、中科海鈉等在內(nèi)的不少大型企業(yè)，都在研究鈉離子作為動力電池的可能性，盡管目前，還未達到可替代鋰電池能量密度的程度。

隨著全國示范城市群的落地，氫燃料電池也有望在商用領(lǐng)域取得重大突破，與鋰電池互為補充，分庭抗禮。

鋰電池內(nèi)部競爭也在加劇。不論是技術(shù)投入還是軟性投入，如品牌、服務(wù)、供應(yīng)鏈體系的成本，都在不斷上升，對于鋰電池企業(yè)而言，在后續(xù)發(fā)展中，如何提升產(chǎn)品附加值將成為關(guān)鍵。

至于鋰電池最終的命運，或許也不是現(xiàn)在可以預(yù)測的。鋰電池的成本，技術(shù)、性能等一切，都只是針對當(dāng)下而言，未來在到來之前，很難判斷。董福磊指出，不同類型動力電池會有較長時間的共存期，在這期間，市場會進行對比，做出選擇。

例如光伏領(lǐng)域，在整個市場都看好多晶硅的情況下，隆基堅持做單晶硅，當(dāng)時單晶硅的成本遠高于多晶硅。而如今，單晶硅已在大規(guī)模工業(yè)應(yīng)用中占據(jù)主導(dǎo)地位，是轉(zhuǎn)換效率最高的太陽能光伏組件。這讓隆基一躍成為行業(yè)龍頭，“其他對手也布局了，可惜轉(zhuǎn)型慢了半拍”，李廷說道。

原材料的大幅漲價，并不足以成為鋰電池發(fā)展的桎梏，但是，正如顛覆蘋果的絕不是第二個蘋果，科技和市場有其自己的規(guī)律，創(chuàng)新和突破常常就孕育在不可能之中。鋰電池是突破自我還是成為前浪，讓我們拭目以待。