電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/梁浩斌）上周五，比亞迪股價(jià)大漲8%，市值首次突破1萬億人民幣。與此同時(shí)，在更早幾天前的6月7日，比亞迪在全球汽車制造商市值排名中，僅次于特斯拉與豐田，再次回到第三的位置。

為什么說“再次回到”？因?yàn)槿ツ?1月，比亞迪市值就曾沖至第三，并保持了大約20多天。

根據(jù)Markcap統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)（比亞迪取港股市值），截至6月13日下午3點(diǎn)，比亞迪市值為1385.3億美元，比梅奔和寶馬集團(tuán)的市值加起來還要高，并且還是前十中唯一的中國公司。而按照A股的市值，目前比亞迪已經(jīng)突破萬億大關(guān)，市值達(dá)到10154億人民幣，約合1507.9億美元。

當(dāng)然，市值很大程度上僅代表投資者對公司未來發(fā)展的預(yù)期，并不能反映公司實(shí)際規(guī)模和營收等情況。畢竟排名第一的特斯拉盡管市值高達(dá)7217.7億美元，是大眾集團(tuán)的近7倍，但營收僅約為大眾的五分之一；國內(nèi)新勢力車企蔚來汽車還曾經(jīng)在2021年1月時(shí)，市值短暫超越大眾排名全球第三。

不過單論市值，如果說蔚來短暫的輝煌只是曇花一現(xiàn)，那么比亞迪第二次登上全球第三的位置，絕對不能稱之為偶然。被視為特斯拉最大競爭對手的比亞迪，到底做對了什么？

停產(chǎn)純?nèi)加蛙嚕?月銷量數(shù)據(jù)再創(chuàng)歷史新高

推動比亞迪市值突破萬億的因素，可以說來自近期的一系列利好消息。自4月初，比亞迪宣布停產(chǎn)純?nèi)加蛙嚭?，在整個4月和5月，分別以近10.6萬輛和11.49萬輛連續(xù)創(chuàng)下單月銷量紀(jì)錄，同時(shí)還連續(xù)兩個月奪得全球新能源汽車銷冠。

今年1月到5月，比亞迪累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到51.2萬輛，同比增長161.85%，如果按照這個趨勢，2022年比亞迪全年銷量將輕松突破100萬輛。實(shí)際上，在6月8日的股東大會上，比亞迪董事長王傳福還透露，公司在手未交付的訂單超過50萬輛，交付周期將在5-6個月左右，也就是在今年內(nèi)完成交付。那么加上1-5月累計(jì)的銷量，如果不出意外的話，目前可以預(yù)見的2022全年銷售量已經(jīng)可以超過100萬輛。

而此前特斯拉2022財(cái)年的汽車交付量目標(biāo)在140萬－150萬輛之間，實(shí)際今年前三個月交付量為31萬輛，平均單月交付10萬輛左右，與比亞迪相近。所以今年比亞迪的全年交付量數(shù)據(jù)，毫無疑問是有機(jī)會向特斯拉發(fā)起沖擊的。

除此之外，在6月8日的股東大會上，比亞迪還透露目前公司在開拓海外市場上有較大壓力，但還是拿出了一些緊缺資源來推進(jìn)全球電動汽車市場，未來也會加大力度去拓展海外市場。目前比亞迪在海外市場主要是以電動巴士等商用車為主，乘用車僅在少數(shù)市場有布局，不過在4月比亞迪表示，旗下唐EV車型在挪威已經(jīng)成功交付，元Plus也在澳大利亞上市，開始踏出乘用車大規(guī)模出海的第一步。

走核心自研、垂直一體化模式，抗風(fēng)險(xiǎn)能力強(qiáng)

除了上面提到在汽車市場上的利好消息，縱觀比亞迪的龐大商業(yè)帝國，除了汽車終端業(yè)務(wù)之外，從電池到半導(dǎo)體、再到汽車零部件、儲能光伏等，公司布局基本涵蓋了新能源汽車的整個產(chǎn)業(yè)鏈。

最近摩根大通發(fā)布的研報(bào)指出，比亞迪的電池業(yè)務(wù)，已經(jīng)不止于為旗下品牌汽車供應(yīng)電池產(chǎn)品，目前開始滲透至全球的代工生產(chǎn)商，以及銷售其電池至代工生產(chǎn)商的中國業(yè)務(wù)，包括福特汽車、以及比亞迪和戴姆勒合資的騰勢汽車。同時(shí)，最近比亞迪執(zhí)行副總裁廉玉波還爆出猛料，表示比亞迪將為特斯拉供應(yīng)電池產(chǎn)品。雖然特斯拉后續(xù)回應(yīng)稱“沒有聽到這個消息”，但早在去年8月，其實(shí)就有消息流出，稱比亞迪獲得特斯拉10GWh的電池訂單，并在今年第二季度向特斯拉供應(yīng)“刀片電池”。

全球動力電池裝機(jī)量數(shù)據(jù)顯示，今年2022年Q1比亞迪裝機(jī)量為9.99GWh，僅次于寧德時(shí)代、LGES、松下，排名全球第四。摩根大通還預(yù)測，2022年比亞迪對外供應(yīng)電池的比例會達(dá)到10%-15%。

而緊缺的電池原材料，最近有消息稱比亞迪準(zhǔn)備在非洲買下六處鋰礦，碳酸鋰產(chǎn)量合計(jì)達(dá)100萬噸，可覆蓋公司未來十年的原材料需求。而此前在電池原材料的布局上，比亞迪已經(jīng)與多家礦業(yè)公司達(dá)成合作或入股，包括扎布耶鋰業(yè)、盛新鋰能、鹽湖股份等等。

另一方面正在沖刺創(chuàng)業(yè)板IPO的比亞迪半導(dǎo)體，更是在近年缺芯大環(huán)境下保持比亞迪供應(yīng)鏈穩(wěn)定的關(guān)鍵一環(huán)。早在2004成立的比亞迪半導(dǎo)體，在十多年的發(fā)展中，完成了車規(guī)MCU、功率半導(dǎo)體（IGBT、SiC器件、IPM）、CMOS圖像傳感器、LED光源、壓力傳感器等汽車半導(dǎo)體產(chǎn)品布局，基本實(shí)現(xiàn)自給自足。

比亞迪旗下的“弗迪系”公司，除了電池業(yè)務(wù)之外，還涵蓋了新能源汽車的幾乎所有核心零部件的研發(fā)制造，包括弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具等幾家公司。而這被比亞迪稱為“市場化1.0戰(zhàn)略”，零部件業(yè)務(wù)拆分，讓電機(jī)、電池、動力總成等業(yè)務(wù)以事業(yè)部的形式殺出去，去和同行競爭。

而這種戰(zhàn)略事實(shí)被證明是成功的，拆分的業(yè)務(wù)并沒有因?yàn)楸葋喌霞瘓F(tuán)本身擁有的汽車關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)而在市場上受阻。最終客戶甚至包括奔馳、豐田在內(nèi)的海外傳統(tǒng)汽車豪強(qiáng)。從模式上看，比亞迪似乎有點(diǎn)類似于汽車領(lǐng)域的“三星”，并持續(xù)向著正確的方向發(fā)展。

大船雖掉頭難，但只要方向?qū)α?，無須掉頭的大船，就是無法阻擋的。