電子發(fā)燒友網報道（文/李寧遠）在汽車傳感里，攝像頭、雷達以及激光雷達的應用至關重要。目前的ADAS應用里，基于這三種傳感的基礎方案以及融合方案非常多，還沒有說哪一個傳感技術能夠完全占據(jù)上風，每一種技術都有自己獨特的優(yōu)勢以及避不開的劣勢。

毫米波成像雷達與傳統(tǒng)毫米波雷達

攝像頭和激光雷達上車的優(yōu)異表現(xiàn)催生了毫米波成像雷達的誕生，這倒不是說傳統(tǒng)毫米波雷達性能并不優(yōu)秀。毫米波雷達作為車用傳感器里已經相對成熟的一類器件，在輔助駕駛里已經有了多年的經驗積累。對于L2＋級別的汽車，毫米波雷達高分辨率帶來的穩(wěn)定的點云收集是車輛完成360°環(huán)境感知的關鍵。但這還不夠，對L3、L4及以上的車型來說，車輛需要采用更高的分辨率識別更小的物體。

而且隨著自動駕駛等級的提升，傳統(tǒng)毫米波在技術層面的軟肋會愈發(fā)明顯。很明顯的一個軟肋就是“幽靈剎車”的誤報，這是因為傳統(tǒng)毫米波雷達在縱向測高能力上并不理想，會將物體錯誤感知到水平面上。這都和分辨率受限有關，這里指的是角度上的分辨率，沒有俯仰分辨率則意味著無法測量高度，仰角分辨率的不足會導致雷達忽略靜態(tài)物體，無法實現(xiàn)感知和自由空間映射（可行駛區(qū)域）。

成像雷達，區(qū)別于傳統(tǒng)毫米波雷達，受益于在角度分辨率上的提高，其對汽車可自由行駛區(qū)域映射增強了很多，實現(xiàn)更強大感知和自由空間映射，可以避開運動以及靜止的障礙物，更有效地消除誤報，解決“幽靈剎車”等問題。

（不同融合方案優(yōu)劣勢對比，Arbe）

上圖是成像雷達頭部廠商Arbe給出的不同傳感器融合之后的感知能力對比，成像雷達在高分辨率、感知以及誤報這幾項上明顯超出了傳統(tǒng)毫米波雷達。

成像雷達如何實現(xiàn)？

成像雷達實現(xiàn)無外乎是在硬件上增加大量的天線收發(fā)通道數(shù)量，擴大天線孔徑的同時滿足水平和垂直方向對分辨率的要求。方法并不復雜但是實現(xiàn)起來也并不是那么容易。

目前分辨率最高的應該是全力押寶成像雷達的Arbe，Arbe走的是將多發(fā)多收天線集成在一顆芯片，直接提供成像雷達芯片。傳統(tǒng)的毫米波雷達擁有12個虛擬通道，Arbe的成像雷達擁有2304個虛擬通道，配置了由48個接收通道和48個發(fā)射通道組成的專用射頻芯片組。為了解決這種量級的數(shù)據(jù)，現(xiàn)成的通用處理器或FPGA已經不夠用了，為此Arbe設計了專有ASIC和DSP實時處理成像雷達大量的原始數(shù)據(jù)。如此復雜的設計與遠超同行的分辨率所以其價格也是同行的數(shù)倍。

NXP、博世、TI等傳統(tǒng)雷達天線及芯片方案商走的是將標準雷達芯片進行多芯片級聯(lián)，以增加天線數(shù)量。今年NXP推出的專用16nm成像雷達處理器S32R45量產，基于該方案開發(fā)的4D成像雷達支持192個虛擬天線通道，可同時提供短、中、遠程三合一多模式雷達。

（成像雷達同步三光束多模探測，NXP）

此前華為發(fā)布的成像雷達采用12個發(fā)射通道，24接收通道，比常規(guī)毫米波雷達3發(fā)4收的天線配置提升24倍，其大陣列設計支持的短波形能實現(xiàn)120°內150米感知覆蓋，長波形則同樣能支持18°內超過300米感知覆蓋。

還有通過軟件來實現(xiàn)的辦法，例如Oculii的虛擬孔徑成像軟件，基于傳統(tǒng)的CMOS雷達芯片，可以在不需要給雷達增添更多的實體天線的前提下指數(shù)級提高傳統(tǒng)毫米波雷達的各項性能達到成像雷達的性能效果。

算法也是成像雷達不可忽視的關鍵點，成像雷達可以基于整體點云的方式，與后續(xù)的其他感知做前數(shù)據(jù)融合，也可以讓每個傳感器各自檢測追蹤后然后再做前數(shù)據(jù)融合，進而從算法層做場景理解。算法的加持下成像雷達不需要另外的傳感去做速度、角度等參數(shù)的測量就能實現(xiàn)自動運動檢測?？紤]到成像雷達感知算法門檻較高，不少成像雷達供應商都會提供標準化的SDK軟件包。

小結

雖然單一傳感想要在自動駕駛傳感里獨當一面還是很困難，但成像雷達在性能各方面優(yōu)異的表現(xiàn)的確推動了更高級別自動駕駛的發(fā)展。在成本允許的前提下，未來成像雷達、激光雷達和攝像頭形成互為冗余備份和補充的系統(tǒng)將是自動駕駛最合適的感知方案。