（文/程文智）去年以來(lái)，國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車迎來(lái)了爆發(fā)式的增長(zhǎng)，其核心零部件電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)也受到了業(yè)界的關(guān)注。雖然電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的價(jià)值量不是電動(dòng)汽車中最高的，但確非常重要。

一般來(lái)說(shuō)，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包含了電機(jī)、電機(jī)控制器、電機(jī)驅(qū)動(dòng)器和總成等。目前汽車電機(jī)有三個(gè)發(fā)展方向：異步電機(jī)、永磁同步電機(jī)，和開(kāi)關(guān)磁阻電機(jī)。由于電機(jī)主要是由外殼、定子、轉(zhuǎn)子、軸承、端蓋等部分組成，其中釘子是硅鋼片和銅線，轉(zhuǎn)子是硅鋼片嵌的磁鋼，所以電機(jī)的價(jià)格是比較透明的，主要成本就是鋁、銅線、硅鋼片等原材料成本。也就是說(shuō)，實(shí)現(xiàn)相同的目標(biāo)功率，如果電機(jī)設(shè)計(jì)更加合理，使用材料更省的話，廠商制造的電機(jī)成本就更低，相應(yīng)的就更有競(jìng)爭(zhēng)力。

但電機(jī)控制器不一樣，電機(jī)控制器除了有MCU、功率模塊等硬件成本之外，還包含軟件在內(nèi)，因此，其溢價(jià)相對(duì)來(lái)說(shuō)會(huì)更高一些。目前博世、博格華納、大陸、日本電產(chǎn)等國(guó)際供應(yīng)商有布局，弗迪動(dòng)力、英博爾、匯川技術(shù)、陽(yáng)光電動(dòng)力、聯(lián)合電子、中車時(shí)代電氣巨一動(dòng)力等國(guó)內(nèi)供應(yīng)商也出貨。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)未來(lái)電機(jī)電控行業(yè)應(yīng)該會(huì)演化成，供應(yīng)商提供硬件和底層軟件，主機(jī)廠商自己做應(yīng)用層、軟件及功能方面的開(kāi)發(fā)。因?yàn)楣?yīng)商在原材料方面的議價(jià)能力、物流、質(zhì)量管控和成本控制方面可以做得更好。主機(jī)廠商如果裝機(jī)量沒(méi)達(dá)到一定規(guī)模的話，自己開(kāi)發(fā)的意義并不大。

電驅(qū)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)

目前電動(dòng)汽車的整車要求是高安全性、高性能、低電耗、低成本、小尺寸和輕量化。相應(yīng)地電驅(qū)系統(tǒng)也需要配合汽車的發(fā)展趨勢(shì)，因此，未來(lái)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展方向?qū)?huì)是多合一高度集成、高壓化、高功率密度、高安全等級(jí)、高性價(jià)比、低噪音和高效率。

首先，集成化是必然的趨勢(shì)，將許多零件或者功能件放在一起可以節(jié)省空間，而且部分零部件可以公用。不過(guò)，目前還沒(méi)有一個(gè)特別優(yōu)秀的集成方案，大部分的供應(yīng)商都還摸索前進(jìn)。未來(lái)到底是做三合一、六合一、或者八合一，或者將DCDC、OBC等集成到電池包內(nèi)等集成方案都是所有供應(yīng)商都在考慮的事情。

其次是高壓化趨勢(shì)，已經(jīng)有不少汽車廠商轉(zhuǎn)向了800V平臺(tái)，800V平臺(tái)帶來(lái)的好處是可以大幅縮短充電時(shí)間，緩解里程焦慮。同時(shí)帶來(lái)的挑戰(zhàn)也不少，由于電壓升高，充電速度更快，有些元器件需要重新開(kāi)發(fā)、電池包需要4C以上充電倍率、對(duì)電機(jī)導(dǎo)線的絕緣漆材料和厚度有更高的要求，同時(shí)對(duì)絕緣紙（銅線和硅鋼片之間的介質(zhì)）和安全距離也提出了更高的要求。這些要求會(huì)帶來(lái)零部件的升級(jí)，從而使得電機(jī)成本上升。此外，由于充電功率的升高會(huì)帶來(lái)電流的提升和溫度的提高，所以800V電機(jī)大部分供應(yīng)商都會(huì)選擇使用油冷技術(shù)。油冷技術(shù)的具有均勻散熱特點(diǎn)及更高的散熱效率。

三是高功率密度趨勢(shì)，美國(guó)能源部旗下的U.S. DRIVE在2017年就提出了一個(gè)電動(dòng)汽車發(fā)展2025年路線圖規(guī)劃。在該規(guī)劃中，他們給電機(jī)和電控的發(fā)展定了一個(gè)目標(biāo)，那就是到2025年時(shí)，電機(jī)控制器的效率不能低于98%；功率密度要達(dá)到100kW/L；成本要降到2.7美元/kW。電機(jī)的效率不能低于97%；功率密度要達(dá)到50kW/L或5.7kW/kg；成本要低于3.3美元/kW。

我們可以清楚地看到提升最大的當(dāng)屬功率密度，功率密度有兩個(gè)數(shù)值，一個(gè)是相對(duì)于體積的，一個(gè)是相對(duì)于重量的。汽車用的電機(jī)更加側(cè)重于功率體積比，因?yàn)轶w積涉及到汽車的有效空間利用和乘客的體驗(yàn)。電機(jī)控制器的功率密度從2020年的13.4kW/L提升到了100Kw/L，提升了7.46倍。電機(jī)的功率體積比功率密度則提升了8.77倍。

也就是說(shuō)功率密度將會(huì)成為未來(lái)電機(jī)控制器和電機(jī)設(shè)計(jì)中一個(gè)非常重要的指標(biāo)。為什么功率密度會(huì)受到如此重視？因?yàn)楦吖β拭芏鹊碾姍C(jī)可以讓電機(jī)本體的體積更小，重量更輕，效率更高。

四是高安全等級(jí)，由于電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成的功能越來(lái)越多，零部件也越來(lái)越多，相應(yīng)的其安全等級(jí)的要求也會(huì)變得更高。

此外，高性價(jià)比、高電磁兼容性和低噪音也是未來(lái)電驅(qū)系統(tǒng)的發(fā)展方向。那么，為了實(shí)現(xiàn)這些發(fā)展趨勢(shì)，需要哪些關(guān)鍵技術(shù)的支持呢？

電驅(qū)系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)分析

要想順利實(shí)現(xiàn)電驅(qū)系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)，需要一些關(guān)鍵技術(shù)的支持，比如新構(gòu)型集成創(chuàng)新、800V電驅(qū)技術(shù)、電驅(qū)系統(tǒng)NVH提升技術(shù)、電磁兼容正向設(shè)計(jì)、先進(jìn)的熱管理技術(shù)、新型電機(jī)、新型冷卻技術(shù)、寬禁帶半導(dǎo)體等。

首先是新構(gòu)型集成創(chuàng)新，除了熱門的三合一電驅(qū)系統(tǒng)，現(xiàn)在還涌現(xiàn)出了多合一，兩檔雙電機(jī)等新的構(gòu)型設(shè)計(jì)，同時(shí)在集成深度上也從早期的物理集成轉(zhuǎn)向了更深層次的電子電氣功能集成。不過(guò)，目前還沒(méi)有統(tǒng)一的集成解決方案，各個(gè)供應(yīng)商都在不斷摸索前進(jìn)，相信經(jīng)過(guò)市場(chǎng)的檢驗(yàn)最終會(huì)探索出更加優(yōu)秀的解決方案。

二是800V高壓平臺(tái)，該平臺(tái)可以大幅縮減汽車的充電時(shí)間，而且電壓平臺(tái)的提升有助于提升電機(jī)/電驅(qū)系統(tǒng)比功率。

三是電驅(qū)系統(tǒng)NVH提升技術(shù)，NVH（NoiseVibrationHarsheness）通常被用來(lái)描述汽車噪聲、振動(dòng)及汽車的乘坐舒適性問(wèn)題。根據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，汽車大約有1/3的故障是由汽車NVH問(wèn)題引起的，而且還會(huì)直接影響用戶的駕乘感受。因此需要在設(shè)計(jì)體系、設(shè)計(jì)手段等方面的全面提升來(lái)進(jìn)一步提升電驅(qū)系統(tǒng)的技術(shù)水平。


四是電磁兼容正向設(shè)計(jì)，由于汽車電動(dòng)化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化的趨勢(shì)日益明顯，給汽車電磁兼容帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)，加上電動(dòng)汽車的產(chǎn)品迭代速度加快，新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期縮短，傳統(tǒng)以整改為主的電磁兼容開(kāi)發(fā)已經(jīng)無(wú)法滿足現(xiàn)有需求，電磁兼容正向設(shè)計(jì)的重要性變得更加重要。

五是先進(jìn)的熱管理技術(shù)，傳統(tǒng)的熱管理技術(shù)是基于監(jiān)測(cè)電機(jī)、逆變器上的溫度，來(lái)規(guī)劃冷卻策略，這存在一定的滯后性，不能反映電動(dòng)汽車劇烈變化的工況對(duì)繞組等部件溫升的影響，大負(fù)載工況下仍存在過(guò)溫失效的風(fēng)險(xiǎn)，冷卻系統(tǒng)需要較大冗余。而通過(guò)構(gòu)建電驅(qū)系統(tǒng)關(guān)鍵部件高精度溫度預(yù)測(cè)模型，精益化設(shè)計(jì)熱管理策略，可根據(jù)負(fù)載工況實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)溫度變化趨勢(shì)，動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)系統(tǒng)冷卻需求和輸出能力，控制合理工作溫度，同時(shí)降低冷卻能耗，有助于整車優(yōu)化續(xù)航里程，提升用戶體驗(yàn)。

六是新型電機(jī)，要想實(shí)現(xiàn)更高的效率和更高的功率密度，一般采用兩種方法來(lái)實(shí)現(xiàn)，一是提高電機(jī)的速度，把電機(jī)設(shè)計(jì)成高速電機(jī)；二是設(shè)計(jì)新型電機(jī)，比如扁線電機(jī)等。而將電機(jī)轉(zhuǎn)速提高到18000rpm，甚至20000rpm以上，對(duì)電機(jī)軸承、沖片強(qiáng)度、動(dòng)平衡要求會(huì)更高。

七是新型冷卻技術(shù)，由于電驅(qū)系統(tǒng)向高功率密度、高轉(zhuǎn)速方向發(fā)展，定子繞組和磁鋼發(fā)熱對(duì)系統(tǒng)冷卻能力提出了更大挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)機(jī)殼水冷已經(jīng)逐漸難以滿足需求，開(kāi)發(fā)新型冷卻技術(shù)勢(shì)在必行。因此油冷技術(shù)浮出水面了。當(dāng)前熱門的油冷技術(shù)通過(guò)定子噴淋，轉(zhuǎn)子甩油等方式，可以兼顧低速大轉(zhuǎn)矩下的繞組溫升，及高速下的大功率下的磁鋼溫升，可提升電機(jī)持續(xù)輸出能力20%以上；同時(shí)還可以與減速器潤(rùn)滑油路集成，實(shí)現(xiàn)多合一系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊化設(shè)計(jì)。當(dāng)然，針對(duì)噴淋油冷對(duì)定子槽冷卻不足和繞組端部冷卻不均的問(wèn)題，可以考慮油水混合冷卻，繞組浸沒(méi)式冷卻等方案。

八是寬禁帶半導(dǎo)體，由于SiC器件具有低損耗、高頻、耐高壓、耐高溫、高效率等優(yōu)勢(shì)，可以提升電驅(qū)系統(tǒng)的效率。目前也已經(jīng)有不少企業(yè)推出相關(guān)的產(chǎn)品，比如羅姆、ST、英飛凌、Cree等都有推出SiC產(chǎn)品。并且SiC的產(chǎn)品在新能源汽車中的應(yīng)用案例已經(jīng)不少。

結(jié)語(yǔ)

隨著電動(dòng)汽車的發(fā)展，其需要用到的各項(xiàng)技術(shù)也在不斷發(fā)展，目前國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈很多都是新進(jìn)入的供應(yīng)商，他們有些以前是做工業(yè)產(chǎn)品，有些是做消費(fèi)類產(chǎn)品，由于看到了汽車產(chǎn)業(yè)改變賽道的發(fā)展前景而紛紛進(jìn)入。也正是由于他們的加入，讓電動(dòng)汽車這個(gè)行業(yè)有了更多的新鮮血液，產(chǎn)品形態(tài)、技術(shù)發(fā)展有了更大的動(dòng)力。