01、國內(nèi)自動駕駛規(guī)范性文件

自動駕駛汽車是人類運用人工智能和網(wǎng)絡(luò)大數(shù)據(jù)技術(shù)，對傳統(tǒng)汽車的革命與創(chuàng)新，代表著人類汽車工業(yè)文明發(fā)展的新方向。為了推進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，我國將自動駕駛汽車列為“十四五”規(guī)劃制造業(yè)核心競爭力提升項目。為此，從中央到地方，有關(guān)自動駕駛行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、道路測試、產(chǎn)品準(zhǔn)入、使用管理等方面的規(guī)范性文件不斷涌現(xiàn)，自動駕駛的政府監(jiān)管體系從無到有，自動駕駛的治理框架初具規(guī)模。

在中央層面，持續(xù)強(qiáng)化自動駕駛的頂層設(shè)計，工信部等部門先后發(fā)布了《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動計劃》《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》《關(guān)于促進(jìn)道路交通自動駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的指導(dǎo)意見》等文件，極力推動自動駕駛技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用。同時，陸續(xù)出臺了《自動駕駛封閉測試場地建設(shè)技術(shù)指南（暫行）》《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》等文件，以規(guī)范自動駕駛的測試和應(yīng)用。

在地方層面上，目前全國共有20多個地區(qū)制定了有關(guān)自動駕駛的政策文件，其中包括先行先試的北京、深圳、廣州等城市。如北京出臺了《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點管理實施細(xì)則（試行）》，開放了自動駕駛出行商業(yè)試點。廣州則發(fā)布了《關(guān)于逐步分區(qū)域先行先試不同混行環(huán)境下智能網(wǎng)聯(lián)汽車（自動駕駛）應(yīng)用示范運營政策的意見》《在不同混行環(huán)境下開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車（自動駕駛）應(yīng)用示范運營的工作方案》，積極開展自動駕駛混行試點活動。

總體上看，這些有關(guān)自動駕駛的規(guī)范性文件都偏重于試驗性和行政指導(dǎo)性，它們不屬于法律，不具有普遍適用的法律效力。事實上，有關(guān)自動駕駛的國家立法一直付之闕如。筆者以為，自動駕駛立法同樣只能遵循地方試點先行的傳統(tǒng)立法路徑。不難預(yù)見，深圳《條例》的生效將產(chǎn)生廣泛的示范效應(yīng)。大量相關(guān)地方性法規(guī)的出臺實施，將會積累豐富的自動駕駛立法經(jīng)驗。而全國人大常委會在地方立法經(jīng)驗基礎(chǔ)上，制定高位階的全國性自動駕駛立法，促進(jìn)自動駕駛行業(yè)的發(fā)展，乃大勢所趨。

02、自動駕駛的數(shù)據(jù)安全及隱私保護(hù)

隨著自動化駕駛技術(shù)的發(fā)展，對于網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)隱私的倫理考量，成為立法領(lǐng)域的潛在問題。上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院的鄭戈教授在《數(shù)據(jù)法治與未來交通——自動駕駛汽車數(shù)據(jù)治理芻議》一文中，對自動駕駛的數(shù)據(jù)安全及隱私保護(hù)有著如下的看法：

數(shù)據(jù)共享問題是自動駕駛汽車上路前要解決的關(guān)鍵問題。在2016年3月美國國會就自動駕駛問題舉行的聽證會上，杜克大學(xué)的米西·卡明斯（Missy Cummings）指出：要給運營自動駕駛汽車的任何企業(yè)頒發(fā)牌照，一個先決條件都必須是它需要讓政府獲取關(guān)于試運行期間車輛獲取的數(shù)據(jù)。但不幸的是，所有的企業(yè)都拒絕這樣做，它們的理由是這些數(shù)據(jù)是它們的核心商業(yè)秘密。但實際上這個辯解是站不住腳的，因為保護(hù)商業(yè)秘密的目的在于防止競爭對手獲取不當(dāng)優(yōu)勢，保護(hù)公平競爭，而政府獲取數(shù)據(jù)是為了全面評估自動駕駛汽車的安全性以及它對公共利益的影響，并不是為了同企業(yè)競爭。如果政府無法獲得這些數(shù)據(jù)，就無法制定相關(guān)的法律和公共政策?！八鼈儜?yīng)當(dāng)公開這些數(shù)據(jù)供專家驗證?！?/p>

過去數(shù)年，中國在數(shù)據(jù)安全與隱私保護(hù)領(lǐng)域的立法進(jìn)程迅速，陸續(xù)出臺了包括《網(wǎng)絡(luò)安全法》《數(shù)據(jù)安全法》《個人信息保護(hù)法》《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（試行）》在內(nèi)的一系列法律及規(guī)章制度。但考慮到自動駕駛汽車的數(shù)據(jù)處理、使用過程牽涉到的主體繁多、種類復(fù)雜，且事關(guān)交通安全并具有鮮明的公共利益屬性，所以，有必要針對自動駕駛汽車所涉及的數(shù)據(jù)安全和隱私保護(hù)創(chuàng)設(shè)專門法律法規(guī)，并加快細(xì)化國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。這類建章立制，不僅有望促進(jìn)自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還有助于平衡好數(shù)據(jù)自由流通、數(shù)據(jù)商業(yè)應(yīng)用、數(shù)據(jù)的個人與公共利益等問題。

正如畢馬威（KPMG）在《2020年自動駕駛汽車指數(shù)》中所說：實際上，“對政府來說，智能網(wǎng)聯(lián)汽車最大的吸引力就在于可以優(yōu)化道路承載力。如果交通運輸服務(wù)和管理部門能夠獲取某一區(qū)域所有車輛的位置和目的地，智能交通管理系統(tǒng)就可以設(shè)定所有這些車輛的速度和路線，從而最小化通行時間和擁堵程度。但要實現(xiàn)這一目的，就需要車輛以許多文化中目前被認(rèn)為政治上無法接受的方式來追蹤和共享個人信息”。因此，完善自動駕駛汽車相關(guān)的隱私和個人信息保護(hù)立法是更多人愿意接受這一新事物的前提條件之一。

所以，數(shù)據(jù)開放共享是解決自動駕駛汽車地方性局限的唯一出路。但數(shù)據(jù)恰恰又是所有廠商最為珍視、不愿與競爭對手共享的資產(chǎn)。如何促進(jìn)自動駕駛汽車數(shù)據(jù)的開放共享，使服務(wù)于公共利益的智慧交通構(gòu)想得到實現(xiàn)，也是需要法律介入才有望解決的難題。正如有學(xué)者指出的那樣：“如果我們過于看重個人信息保護(hù)過程中的個人權(quán)益維度，忽視其他利益主體的聲音與地位，就會或多或少地?zé)o視個人信息的正外部性，即整合起來能夠促進(jìn)公共利益的信息生產(chǎn)與處理活動?！?/p>

03、自動駕駛汽車致人損害的責(zé)任承擔(dān)

2021年3月24日的《道路交通安全法》（修訂建議稿）第155條第2款擬規(guī)定：“發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應(yīng)當(dāng)依法確定駕駛?cè)?、自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責(zé)任，并依照有關(guān)法律、法規(guī)確定損害賠償責(zé)任。構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任?！钡谡桨l(fā)布的《道路交通安全法》中刪去了相關(guān)規(guī)定。多名參與審議的專家介紹，針對自動駕駛的事故責(zé)任，傳統(tǒng)的過錯判定原則無法直接適用。如果車輛是自動駕駛系統(tǒng)操控，則涉及到車輛產(chǎn)品責(zé)任問題，使得原過錯責(zé)任失去了適用的前提，故草案中關(guān)于自動駕駛的內(nèi)容未通過正式審議。

在侵權(quán)法體系下，應(yīng)當(dāng)構(gòu)建以產(chǎn)品責(zé)任為基礎(chǔ)、一般過錯責(zé)任為補充的歸責(zé)體系。相關(guān)各方主體的責(zé)任具體認(rèn)定如下：

1.自動駕駛汽車生產(chǎn)者

根據(jù)法律規(guī)定，機(jī)動車存在產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致交通事故造成損害，應(yīng)當(dāng)適用產(chǎn)品責(zé)任的規(guī)定由產(chǎn)品生產(chǎn)者承擔(dān)賠償責(zé)任。而自動駕駛汽車作為新技術(shù)，其在缺陷的認(rèn)定方面存在諸多新的問題和挑戰(zhàn)，同時，新技術(shù)造成的事實認(rèn)定困難也需要對自動駕駛汽車的生產(chǎn)者課以新的義務(wù)。

一方面，就產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定而言。根據(jù)《產(chǎn)品質(zhì)量法》的規(guī)定，我國對產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定遵循“不合理危險”和“不符合國家、行業(yè)法定標(biāo)準(zhǔn)”雙重標(biāo)準(zhǔn)。后者易于司法操作，但前者作為實質(zhì)性標(biāo)準(zhǔn)才是認(rèn)定產(chǎn)品缺陷的最終準(zhǔn)則。但“不合理危險”具有的高度抽象性使得裁判者無法形成統(tǒng)一的規(guī)則。為此，必須根據(jù)缺陷的不同類型，即制造缺陷、設(shè)計缺陷、警示缺陷，對“不合理危險”標(biāo)準(zhǔn)予以細(xì)化。

另一方面，就自動駕駛汽車生產(chǎn)者的義務(wù)而言。為了準(zhǔn)確查明事故發(fā)生的原因，德國《道路交通法》通過立法的形式明確要求必須安裝“黑匣子”。我國部分地區(qū)已出臺相關(guān)政策要求安裝監(jiān)控設(shè)備以記錄和存儲車輛的運行數(shù)據(jù)，但在更高層次的立法層面卻缺乏對自動駕駛汽車生產(chǎn)者的明確約束。有鑒于此，我國可借鑒域外國家的立法經(jīng)驗，在保證數(shù)據(jù)安全的情況下，要求生產(chǎn)者為自動駕駛汽車配裝“黑匣子”。

2.自動駕駛汽車軟件開發(fā)者

因算法軟件的瑕疵導(dǎo)致自動駕駛汽車發(fā)生致人損害事故時，應(yīng)當(dāng)由自動駕駛汽車的生產(chǎn)者先行承擔(dān)賠償責(zé)任后再向算法軟件的開發(fā)者追償。

這有利于受害人快速獲得賠償。人機(jī)交互系統(tǒng)、信息處理系統(tǒng)、預(yù)警系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)等軟件共同構(gòu)成了自動駕駛系統(tǒng)算法軟件，每一種算法軟件的設(shè)計、生產(chǎn)均需要投入大量人力物力，因而算法軟件的瑕疵背后可能涉及一家或多家公司的責(zé)任。為了避免處于弱勢的受害人陷入舉證困境，由自動駕駛汽車生產(chǎn)者先行賠償更為合理。

3.自動駕駛汽車使用人

隨著自動駕駛汽車逐步替代駕駛?cè)藦氖埋{駛活動，原先的駕駛?cè)肆x務(wù)不復(fù)存在，但原先的駕駛?cè)说匚徊⒎峭耆韧诔丝?，仍需在自動駕駛過程中履行一定的義務(wù)，該義務(wù)的履行人即使用人。

首先，開啟自動駕駛模式本身不應(yīng)當(dāng)成為使用人承擔(dān)責(zé)任的依據(jù)。自動駕駛是政府承認(rèn)和鼓勵的一項技術(shù)，在使用人不存在過錯的情況下，僅以開啟自動駕駛為由追究使用人的責(zé)任顯然有失偏頗。

其次，使用人負(fù)有合理使用自動駕駛汽車的義務(wù)。即使在有條件自動駕駛階段，自動駕駛汽車同樣能夠超出條件限制（例如以超過限制的高速）進(jìn)行自動駕駛。但由于傳感器等部件無法在超出條件限制下識別障礙物，此時自動駕駛無法保證行車安全。因此，使用人應(yīng)當(dāng)根據(jù)自動駕駛級別合理使用自動駕駛功能。

最后，使用人負(fù)有在危急時刻接管自動駕駛汽車的義務(wù)。自動模式開啟的情況下，司機(jī)仍需對駕駛的安全性負(fù)責(zé)。但使用人不應(yīng)當(dāng)因為負(fù)有接管義務(wù)而必須對路況時刻保持警惕，發(fā)現(xiàn)并提示使用人采取行動的責(zé)任應(yīng)當(dāng)由自動駕駛汽車生產(chǎn)者、軟件開發(fā)者等主體承擔(dān)。因而，除非能夠證明使用人明知自動駕駛汽車處于危險情況，否則只有在系統(tǒng)發(fā)出明確警示要求接管而使用人拒絕的情況下，才應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。

審核編輯：郭婷