電子發(fā)燒友網報道（文/梁浩斌）關于家電企業(yè)踏足汽車供應鏈，早已不是新鮮事。不過最近又有家電巨頭被卷入“造車疑云”，海爾又被傳出跨界造車的消息，隨后海爾方面表示不會進入整車制造領域，但不排除涉足汽車智能解決方案及汽車零部件相關業(yè)務。

新入場的玩家蠢蠢欲動，而早早進入汽車零部件行業(yè)的其他家電企業(yè)現狀如何了？家電企業(yè)踏足汽車領域真的是正確的選擇嗎？

美的“二進宮”，海信格力收購入局

最早入局汽車領域的國內家電巨頭，是美的和奧克斯。早在2003年，美的曾經收購了三家汽車企業(yè)，包括云南客車廠、云南航天神州汽車、湖南三湘客車集團，希望進軍商用車領域。相比于乘用車，商用車的品牌效應較弱，且當時商用車制造資質容易獲得，理論上可行性較高。

而頭鐵的奧克斯與美的同年進入汽車行業(yè)，并且是面向乘用車領域，2004年奧克斯就推出了一款名叫“朗杰”的SUV車型，主打低價市場。不過僅僅一年后，2015年4月奧克斯就宣布退出汽車市場，堪稱最短命汽車品牌了。

美的進軍商用車的結局也不理想，2008年集團自己暫停了造車計劃。隨后2009年，美的將云南、湖南的兩大造車基地賣給比亞迪和長沙市政府，最后黯然離場。

但美的“汽車夢”似乎一直沒有放棄。2016年，國內新勢力造車熱度高漲，美的集團借助在機電領域的積累，宣布要打入新能源汽車零部件領域。隨后在2018年，美的集團成立了廣東威靈汽車部件有限公司，主要涵蓋三大領域：熱管理，包括壓縮機、水泵、油泵等；驅動系統(tǒng)，包括驅動電機；自動駕駛相關，包括EPS電機等。除此之外，美的在今年年初還透露計劃布局汽車芯片，預計2024年量產。

最近美的威靈方面透露，壓縮機產品已供應理想的高端車型L8、L9，電機產品已供應賽力斯旗下的問界車型，壓縮機、驅動電機、EPS電機單月供貨量均超過萬臺。另外美的威靈的800VSiC12000rpm高轉速電動壓縮機，也已經被應用到小鵬G9上實現批量出貨。目前來看，美的在汽車零部件領域已經獲得了初步成功。

去年3月，海信家電收購了汽車空調供應商日本三電股權，不過海信的定位很明確。在收購完成后，海信公開表示公司在汽車行業(yè)中的定位就是服務主機廠的供應商，并將在未來加強對新能源車空調壓縮機和整車熱管理的布局。

而今年7月，海信集團表示海信旗下三電美國公司獲得全球領先新能源汽車制造商客戶在美國生產的兩款電動壓縮機項目訂單，并確定了5年供應周期，上量后預計每年訂單量合計價值超過1億美元。

當然，海信在顯示領域的技術也能夠打入汽車供應鏈，但進入汽車供應鏈需要一個入口，在通過收購全球第二的車載壓縮機企業(yè)日本三電站穩(wěn)汽車供應鏈后，或許能夠在座艙方面引進海信的顯示技術，布局智能座艙領域。

于是在今年9月，海信與蔚來汽車簽署全面戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，表示雙方在新能源汽車產業(yè)相關領域（包括車用空調、整車熱管理系統(tǒng)、智能交通、車路協(xié)同、新型顯示及多媒體技術產品等）、海外市場拓展、家電產品集采等領域開展多產業(yè)、全方位的戰(zhàn)略合作。

格力在2016年通過收購銀隆汽車進入造車行列，目前銀隆新能源為格力電器的控股子公司，主要面向商用車市場，有包括公交車、物流車、市政環(huán)衛(wèi)車等產品。至于乘用車，格力電器董事長董明珠曾表示，現在幾百家在做，我就沒必要湊這個熱鬧了。

另一方面，收購了銀隆其實也一定程度上推動了格力汽車空調壓縮機、電控等業(yè)務的發(fā)展。

目前看來，家電汽車入局汽車供應鏈的共同切入點都是空調、熱管理等部分的零部件，這些與家電的相關性較強，技術匹配程度較高，這也是家電企業(yè)的優(yōu)勢之一。

零部件之后，家電企業(yè)在整車還有機會嗎？

其實從過去的歷史可以看到，最早入局汽車領域的兩家家電巨頭奧克斯和美的，都是最先從整車的角度去切入汽車行業(yè)，但最終都失敗了。

那么如今，家電企業(yè)重新入局汽車行業(yè)，則是從零部件開始入手，且目前來看各家都有不錯的成果。從入局的時間節(jié)點可以看到，美的、格力從2016年開始，這個時候就是國內新能源車企崛起的時間點。同時，對于新能源汽車而言，由于熱管理系統(tǒng)的規(guī)模以及復雜程度更高，整體熱管理系統(tǒng)的價值量相比燃油汽車高出不少。

在新能源汽車迎來爆發(fā)增長的同時，原來的汽車供應鏈格局也在悄然改變，這也是國內新進汽車供應商的機會點。

像美的、格力、海信等相繼從熱管理系統(tǒng)切入新能源汽車供應鏈之外，當然也有家電企業(yè)瞄準了整車賽道。創(chuàng)維汽車造車就是一個目前最成功的例子，但實際上創(chuàng)維也并沒有親自下場造車。創(chuàng)維是在去年將商標授權給開沃新能源，整車是開沃負責，而創(chuàng)維除了提供商標之外，在創(chuàng)維創(chuàng)始人的規(guī)劃下，創(chuàng)維汽車也會利用創(chuàng)維家電在軟件、用戶、渠道等方面的生態(tài)資源。

創(chuàng)維汽車今年11月交付2859，其中海外出口1192臺，今年1-11月總銷量19039臺，同比增長363%。從數據上看，雖然比不上第一梯隊的新勢力，但至少是仍在持續(xù)增長的階段。

顯然，創(chuàng)維汽車的模式相對而言風險要比代工還低，即只授權品牌，以及提供公司部分技術能力來打造汽車品牌。但這種模式是否能夠被復制，還存在很大疑問。

不過，隨著新能源汽車市場的發(fā)展，留給新車企的時間也不多了。不少業(yè)內人士曾表示，2024年就是這輪新勢力造車的最后窗口期。而對于家電企業(yè)來說，專注汽車零部件，或者進一步往上游汽車芯片發(fā)展，或許是更穩(wěn)妥的選擇。