1. TFT-LCD為主流技術(shù)路線，OLED Mini LED以輕薄的特點(diǎn)逐漸被廠商接受。

2. 面板廠和模組廠布局顯示系統(tǒng)業(yè)務(wù)，屏機(jī)分離開始重塑產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系。

3. 整車車載顯示的布局方案和技術(shù)方向趨同，部分智能化配置面臨過(guò)剩。

從2008-2009依賴庫(kù)主流車廠B級(jí)車的入門級(jí)座艙配置來(lái)看，在定價(jià)較高的B級(jí)車中，中控顯示已經(jīng)成為主流。并逐漸從豪華品牌下沉。多功能方向盤開始逐漸普及，也使屏幕+物理按鍵的控制方式更加便捷。

液晶儀表盤的滲透率比中控屏慢。原因在于早期的液晶顯示屏分辨率、刷新率較低，對(duì)于時(shí)速、轉(zhuǎn)速等行駛信息傳遞性較低，而成本遠(yuǎn)高于機(jī)械儀表。

2010-2020年期間，首先是特斯拉在2012年推出了17英寸大屏的MODELS，引領(lǐng)了汽車座艙的發(fā)展方向。

2014年，奔馳推出了雙聯(lián)屏的S級(jí)轎車，成為了首款搭載一芯多屏的車型。

汽車座艙的交互形式逐漸從物理按鍵轉(zhuǎn)向完全的觸控甚至語(yǔ)音交互。中控大屏、流媒體后視鏡、HUD等配置紛紛上裝。

同時(shí)FOTA技術(shù)為車端軟件線上升級(jí)提供了渠道，并為座艙硬件的性能提出了更高的要求、大屏化、多屏化、集成化成為座艙趨勢(shì)，屏幕也開始成為座艙布局的核心。

然后到了2020-2021年，主流廠商20萬(wàn)級(jí)的車型，中控大屏已經(jīng)成為標(biāo)準(zhǔn)配置。語(yǔ)音識(shí)別系統(tǒng)也逐漸成熟。物理按鍵的作用逐漸弱化。液晶儀表成為主流，但HUD普及率仍然不高。還有另一個(gè)趨勢(shì)就是電動(dòng)、混動(dòng)車型的屏幕比同價(jià)位的燃油車更大。

就目前而言，汽車E/E架構(gòu)集中化趨勢(shì)明顯，屏機(jī)分離成為座艙新趨勢(shì)。隨著汽車電子電氣架構(gòu)升級(jí)，向第三代中央架構(gòu)發(fā)展，引入了更高算力的域控制器。未來(lái)的座艙域，將逐步演變?yōu)橛蚩刂破鳛樽撚?jì)算中心，軟件為主，硬件為輔，屏幕將保留顯示和交互功能，一機(jī)多屏的新構(gòu)型。

大屏化和智能化驅(qū)動(dòng)下，車載顯示面板的大尺寸占比持續(xù)提升，車載顯示屏市場(chǎng)規(guī)模穩(wěn)步擴(kuò)張。

數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年全球車載顯示市場(chǎng)規(guī)模約159億美金。在多屏化和大屏化趨勢(shì)下，車載面板逐步由LCD向OLED和AMOLED發(fā)展，單面板價(jià)值量有望提升，預(yù)計(jì)2025年全球車載顯示屏的全球市場(chǎng)規(guī)模有望超240億美金。從發(fā)展趨勢(shì)可以看出，由中控顯示—抬頭顯示—組合儀表顯示，也就是多屏組合逐步放量。

中控屏發(fā)展趨勢(shì)：

屏幕顯示技術(shù)有望從

TFT-LCD 向 Micro LED 發(fā)展

車載屏幕顯示技術(shù)主要有 TFT-LCD，OLED，Mini LED 和 Micro LED，目前 TFT-LCD（薄膜晶體管液晶顯示器）是最普遍的產(chǎn)業(yè)化方案，但在智能座艙上應(yīng)用性能有局限，主要限制在：

Micro LED 價(jià)值量遠(yuǎn)高于 TFT-LCD，帶動(dòng)中控屏單車價(jià)值量攀升。

Micro LED 作為自發(fā)光的高分辨率、高能效顯示技術(shù)，在 AR 領(lǐng)域應(yīng)用優(yōu)勢(shì)顯著，有望在座艙內(nèi) AR-HUD 領(lǐng)域率先規(guī)?；褂?，隨后擴(kuò)展至中控屏及其他屏幕。

Micro LED 技術(shù)是將 LED小型化、矩陣化。Micro LED 顯示原理可理解為將 OLED 中的有機(jī)自發(fā)光二極管替換成無(wú)機(jī)材料的 LED 燈珠，并將 LED 結(jié)構(gòu)薄膜化、小型化（像素級(jí)）、 矩陣化，并在一個(gè)芯片上高度集成的固體自發(fā)光顯示技術(shù)，Micro LED 微米級(jí)別的像素間距使其可以輕松適配從中小尺寸顯示到中大尺寸顯示等各個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景，集成了 LCD 和 OLED 的全部?jī)?yōu)勢(shì)，具有畫質(zhì)高、能耗低、壽命長(zhǎng)等顯著優(yōu)點(diǎn)，但制造工藝難度大，生產(chǎn)成本高。

就供應(yīng)商而言，友達(dá)已攜手完成系列 Micro LED 車載中控產(chǎn)品開發(fā)。友達(dá)在Micro LED 領(lǐng)域產(chǎn)品包括 12.1 英寸駕駛儀表盤、9.4 英寸柔性雙曲面中控儀表板、卷軸式、彈性可拉伸 Micro LED 顯示器、Micro LED 透明顯示器。

而LCD 依靠 IC 信號(hào)電路上的信號(hào)電壓，并輸送到液晶分子中改變其方向，光線通過(guò)液晶后在前端面板上產(chǎn)生畫像，技術(shù)難度較低，市場(chǎng)滲透率較高。

接下來(lái)是OLED 依靠正負(fù)極之間的有機(jī)化合物涂層實(shí)現(xiàn)發(fā)光， OLED 屏對(duì)比度高、視角寬、響應(yīng)快、功耗低，可以做成柔性曲面屏。但由于其自身依靠有機(jī)物實(shí)現(xiàn)發(fā)光，故而壽命短，能承受的溫度范圍比較窄，存在燒屏現(xiàn)象，并不完全適合車規(guī)級(jí)要求。

Mini LED 是自發(fā)光技術(shù)，依靠無(wú)機(jī)發(fā)光二極管，以 Mini LED 作背光的 LCD 技術(shù)彌補(bǔ)了傳統(tǒng) LCD 窄色域、對(duì)比度低的劣勢(shì)，是未來(lái)車內(nèi)屏幕技術(shù)的優(yōu)先選擇。

車載顯示屏產(chǎn)業(yè)鏈由上游材料供應(yīng)商、元器件組裝商、生產(chǎn)設(shè)備制造商，中游顯示屏制造商，下游整車制造商與顯示屏零售商共同構(gòu)成。

上游生產(chǎn)設(shè)備制造商目前仍被歐美、日本、韓國(guó)所壟斷，但隨著設(shè)備制造技術(shù)的提升，材料供應(yīng)商與元器件組裝商的國(guó)產(chǎn)化趨勢(shì)逐步增強(qiáng)，有望打破由海外與中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)所控制的現(xiàn)狀。中游顯示屏制造商集中度高，隨著國(guó)際企業(yè)開始減產(chǎn) LCD，LCD 屏產(chǎn)能逐漸向中國(guó)轉(zhuǎn)移。

截至2021 年，中國(guó)大陸 LCD 產(chǎn)能約占全世界產(chǎn)能的 70%以上，位居全球第一。下游主要包括整車制造商(OEM)和車載顯示屏零售商（汽車配件銷售商），由于下游公司往往為大型企業(yè)，相對(duì)于中游顯示屏制造商具有更強(qiáng)的議價(jià)能力。

車載顯示屏產(chǎn)業(yè)鏈上游為材料供應(yīng)商、元器件組裝商及生產(chǎn)設(shè)備制造商。

目前，上游核心材料供應(yīng)與生產(chǎn)設(shè)備均由國(guó)際企業(yè)掌握，且具有整條產(chǎn)業(yè)鏈中最高的毛利率。

以 TFT-LCD 顯示屏為例，產(chǎn)業(yè)鏈上游毛利率最高，其次是下游 OEM 與零售商，最低為背光模組、驅(qū)動(dòng) IC 與顯示屏制造商，使顯示屏產(chǎn)業(yè)鏈毛利率呈現(xiàn)為左偏的倒“U”形，毛利潤(rùn)主要集中于上游材料部分，平均毛利率達(dá)到 40%。

上游高毛利率主要來(lái)源于國(guó)際企業(yè)仍主導(dǎo)上游產(chǎn)業(yè)，掌握關(guān)鍵原材料資源，而中國(guó)顯示屏制造廠商議價(jià)能力較弱。背光模組與驅(qū)動(dòng)IC 元器件由于國(guó)產(chǎn)化程度較高，避免了關(guān)稅負(fù)擔(dān)，同時(shí)大出貨量進(jìn)一步降低了成本，使價(jià)格處于較低水平，毛利率水平也較低。

目前，傳統(tǒng)的 LCD 顯示屏技術(shù)成熟，上游國(guó)產(chǎn)化趨勢(shì)加強(qiáng)，原材料中占比最高的背光模組目前已實(shí)現(xiàn) 90%國(guó)產(chǎn)化，但前端設(shè)備的國(guó)產(chǎn)率仍較低。而新興技術(shù) OLED 上游產(chǎn)業(yè)鏈中最重要的有機(jī)材料部分目前仍被部分韓國(guó)與日本企業(yè)所壟斷，占據(jù) 80%以上的市場(chǎng)，且對(duì)技術(shù)進(jìn)行了封鎖控制。在 OLED 生產(chǎn)設(shè)備方向上，韓國(guó)與日本的企業(yè)同樣進(jìn)行壟斷掌控，市場(chǎng)份額超 70%。

車載顯示屏產(chǎn)業(yè)鏈中游市場(chǎng)集中度高，韓國(guó)、日本、中國(guó)臺(tái)灣企業(yè)占據(jù)行業(yè)頭部。

2019年全球車載顯示屏出貨前五名企業(yè)分別為 JDI、天馬微電子、友達(dá)光電、LGD、群創(chuàng)光電，共占總出貨量的 68.2%。其中除天馬外 4 家均為日韓臺(tái)企業(yè)，共占總出貨量 53.8%，在車載顯示屏產(chǎn)業(yè)鏈中游仍占據(jù)頭部地位。

由于相比于國(guó)內(nèi)顯示屏制造廠商，國(guó)際企業(yè)技術(shù)更為成熟，且技術(shù)封鎖力度較小，使國(guó)際企業(yè)在上游材料成本方面具有更強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)。目前，中國(guó)企業(yè)已逐漸掌握 LCD 核心技術(shù)，產(chǎn)能迅速擴(kuò)張，占據(jù)著車載顯示屏出貨量的主流；

而在 OLED 顯示屏產(chǎn)能拓展進(jìn)程中，由于蒸鍍機(jī)等核心設(shè)備目前仍受制于國(guó)際領(lǐng)先企業(yè)，中國(guó) OLED 產(chǎn)能呈大幅落后。從企業(yè)發(fā)展布局安排看，國(guó)內(nèi)顯示屏制造企業(yè)可能通過(guò)Mini LED 實(shí)現(xiàn)車載顯示屏市場(chǎng)的彎道超車。

隨著汽車銷量回暖，驅(qū)動(dòng)車載顯示屏需求提升。

整車廠具有面對(duì)中游顯示屏制造企業(yè)與消費(fèi)者的雙向強(qiáng)議價(jià)能力，平均毛利率可達(dá) 20%左右。汽車銷量自 2020 年觸底后回升，2021 年汽車銷量達(dá) 2627.5 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 3.81%，表現(xiàn)出汽車需求正在逐步釋放；

預(yù)期 2025 年中國(guó)汽車銷量可達(dá)約 3000 萬(wàn)輛，持續(xù)拉動(dòng)車載顯示屏需求增長(zhǎng)。同時(shí)存量市場(chǎng)崛起，已經(jīng)擁有一輛及以上汽車的車主替換原車或增持新車的需求增加，購(gòu)車性質(zhì)為再次購(gòu)買換購(gòu)占比由 2017 年的 10%提升至2019 年的 23%，再次購(gòu)買增購(gòu)占比由 2017 年不到 1%提升至 7%，帶動(dòng)車載顯示屏新需求。

首先是布線方案從ECU布線方案向一芯多屏演進(jìn)。

一芯多屏使多個(gè)屏幕的信息能自由流轉(zhuǎn)，跨屏互動(dòng)。

一芯多屏技術(shù)最早由奔馳在 2018 年量產(chǎn)，用域控制器 DCU 替代 ECU，底層芯片集成 GPU。優(yōu)勢(shì)是：

能使座艙內(nèi)圖像、視頻處理算力大增，縮短因系統(tǒng)功能增加帶來(lái)的系統(tǒng)延時(shí)，成本上降低復(fù)雜線束成本、布線成本以及通信成本。一芯多屏方案支持的屏幕數(shù)量持續(xù)提升。

主流一芯多屏技術(shù) 1 塊芯片支持 3-4 塊屏幕，高通 SA8155P 支持 5 塊顯示屏，三星 Exynos Auto V910 支持 6 塊顯示屏，瑞芯微 RK3588M 最多可支持安裝 7 塊屏幕。

除此之外，偉世通、佛吉亞、哈曼、德賽西威等公司都已有一芯多屏量產(chǎn)方案落地上車傳統(tǒng)的汽車駕駛艙內(nèi)，中控屏、儀表、倒車鏡等都是獨(dú)立存在的，隨著汽車的智能化轉(zhuǎn)型，出現(xiàn)了融合多屏、多屏互動(dòng)屏等形態(tài)。

在商業(yè)化落地方面，新勢(shì)力造車企業(yè)早在 2019 年就已推出 4 屏互聯(lián)，甚至 5 屏互聯(lián)的量產(chǎn)車，多屏互聯(lián)模式對(duì)智能座艙的人車交互場(chǎng)景主要有三個(gè)提升：

1

顯示面積增大：人機(jī)交互窗口的變大將提高用戶的體驗(yàn)感，多屏展示的信息內(nèi)容比單一的觸摸屏幕提供更大的顯示面積，展示更多數(shù)據(jù)信息。

2

互動(dòng)性增強(qiáng)：駕駛員、副駕駛以及后排乘客可通過(guò)車載屏幕系統(tǒng)完成多樣化的交互場(chǎng)景。

3

個(gè)性定制化能力提升：可以根據(jù)客戶的需求個(gè)性化定制，比如駕艙顯示和后座顯示聯(lián)動(dòng)，提高乘客的娛樂(lè)性互動(dòng)。

多屏互聯(lián)需求下一芯多屏架方案將成為主流趨勢(shì)。

在成本控制層面，與“多芯多屏”方案相比，“一芯多屏”方案的總成本降低；

在通信層面，“一芯多屏”方案中多屏交互信息在芯片內(nèi)部完成傳輸，改變了多個(gè)操作系統(tǒng)之間通過(guò) CAN/LIN 總線等通信傳輸信息的方式，通信時(shí)間大幅降低；

在安全性層面，采用“一芯多屏”方案，系統(tǒng)復(fù)雜度降低，片等器件數(shù)量減少，整體可靠性增加。

一芯多屏架構(gòu)的實(shí)現(xiàn)主要有兩種途徑：

一種是硬件隔離（Hardware Partition），另一種是虛擬機(jī)監(jiān)視器（Hypervisor）。

它們之間主要區(qū)別在于硬件資源是否共享。

硬件隔離是通過(guò)硬件分區(qū)將 SoC 芯片的內(nèi)存區(qū)域、外圍設(shè)備、引腳等硬件資源進(jìn)行劃分和管理，硬件分區(qū)對(duì)各自所屬資源具有訪問(wèn)和管理功能，分區(qū)間硬件資源不能共享。以恩智浦 i.MX 8QM 芯片為代表的智能座艙方案是基于硬件隔離實(shí)現(xiàn)的。

在芯片內(nèi)，分別建立了儀表和娛樂(lè)系統(tǒng)的硬件分區(qū)，將多核 CPU 及其他硬件資源按操作系統(tǒng)需求分配到各自分區(qū)內(nèi)，最終實(shí)現(xiàn)在儀表分區(qū)內(nèi)運(yùn)行 Linux 系統(tǒng)，在娛樂(lè)系統(tǒng)分區(qū)內(nèi)運(yùn)行 Android 系統(tǒng)。硬件隔離簡(jiǎn)化了硬件資源分配與管理，為軟件開發(fā)提供極大便利性。

而另一種是虛擬機(jī)監(jiān)視器。虛擬機(jī)監(jiān)視器（Hypervisor）是運(yùn)行在硬件設(shè)備與操作系統(tǒng)之間的一種中間軟件層，允許多個(gè)操作系統(tǒng)共享硬件資源。

在虛擬化環(huán)境下，Hypervisor 可以調(diào)度 CPU 內(nèi)核、外部設(shè)備、內(nèi)存區(qū)域等硬件資源，并為每個(gè)虛擬機(jī)分配不同資源。

在 Hypervisor 協(xié)調(diào)控制下，多個(gè)操作系統(tǒng)在硬件方面實(shí)現(xiàn)資源共享共用，在軟件方面保持獨(dú)立、互不干涉。即使一個(gè)操作系統(tǒng)出現(xiàn)軟件故障或發(fā)生崩潰，其他操作系統(tǒng)仍可繼續(xù)正常運(yùn)行。

大尺寸車載顯示屏出貨量猛增，成為品牌汽車廠商的一致選擇。2020 年第三季度 12.3 英寸的車載顯示屏出貨量占整體市場(chǎng)的 32.7%，10.2 英寸顯示屏市占比達(dá)到 20.2%。10 英寸以上顯示屏份額由原來(lái) 2018 年第三季度的 9.1%猛增至 52.9%。

特斯拉 Models S 屏幕尺寸達(dá) 17 英寸，奔馳旗艦車型 EQS 中控屏達(dá) 17.7 英寸，大屏幕成為品牌汽車廠商的一致選擇。受到車內(nèi)空間限制，大屏化對(duì)車載顯示面板的可塑性（柔性）和曲面感設(shè)計(jì)要求更高，因此 AMOLED、Mini LED 等柔性可彎曲顯示屏技術(shù)有望進(jìn)一步提高市場(chǎng)份額。

審核編輯 ：李倩