電子發(fā)燒友網報道（文/梁浩斌）今年以來，似乎各家車企都感受到了行業(yè)寒冬的來臨，在特斯拉打響降價第一炮后，合資燃油車隨即跟進，國內新能源車企也開始加入到降價的行列中，各種促銷活動層出不窮。

經歷了前兩年新能源汽車市場的大爆發(fā)，導致核心的動力電池上游材料供應不足，價格一路暴漲，吸引上游企業(yè)紛紛加大產能。但自今年以來，明顯可以看到汽車市場的需求開始萎縮，拖累包括碳酸鋰在內的重要電池材料價格下跌幅度相當驚人。

碳酸鋰觸底反彈，一個月內經歷暴漲暴跌

碳酸鋰作為新能源汽車電池的重要原材料，價格一路下滑。根據(jù)隆眾資訊的數(shù)據(jù)，4月中下旬電池級碳酸鋰價格最低跌至18萬元/噸，一個月內價格接近腰斬，到達近一年半以來的低位。

但這一輪快速下跌很快觸底反彈，5月15日根據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)，當天電池級碳酸鋰每噸價格漲17500元，報價26.5萬元/噸。在四月底到5月中這短短半個月內，電池級碳酸鋰價格反彈近40%。

這一輪價格反彈的原因主要是上游供應商通過限制供貨來控制價格，有消息稱，在4月份碳酸鋰價格跌破20萬元/噸時，就有鋰礦企業(yè)停止現(xiàn)貨供應。有貿易商表示，自4月底開始，電池級碳酸鋰的供應就大幅縮減，工業(yè)級碳酸鋰甚至處于斷供狀態(tài)，說明當前上游鋰礦仍未完全恢復供貨。

需求尚未恢復，漲價對下游有何影響

另一方面，從需求端來看，根據(jù)中汽協(xié)披露的數(shù)據(jù)，2023年第一季度，中國動力電池累計裝車量65.9GWh，累計同比增長28.4%。然而2022年第四季度，中國動力電池累計裝車量是100.9GWh，也就是說今年一季度的裝車量實際上是環(huán)比大跌35%。

由于終端需求大幅縮水，可以說今年一季度動力電池行業(yè)還在去庫存階段。但從產業(yè)鏈公司的情況來看，鋰電行業(yè)也正在逐步回暖。億緯鋰能近期披露的消息顯示，公司產能投放會從第二季度開始逐步加快，同時當前材料價格趨于穩(wěn)定，將從5月開始全面恢復生產。

一些產業(yè)鏈企業(yè)也表示，行業(yè)去庫存接近尾聲，明顯看到終端客戶需求訂單有回暖跡象，預計第三季度將完全恢復正常。

有分析師表示，目前下游廠商的鋰鹽庫存已經降至2021年初以來的低點，二季度在市場旺季帶動之下會迎來集中補充庫存的需求，材料價格有望持續(xù)上漲。

此前蔚來汽車CEO李斌在財報電話會上表示，碳酸鋰價格每變動10萬元，就會影響旗下汽車產品大約2個點的毛利率。如果價格下降至十多萬每噸的水平，就可以釋放8個點的毛利率。

今年上半年可以看到，多家主流新能源車企通過促銷、換代降價等方式大打價格戰(zhàn)，比如在3月底奇瑞新能源宣布，由于全球原材料價格回調等因素帶來的整車生產成本降低，將在3月27日起調整旗下車型官方指導價，最高回調幅度9000元，主要涉及到QQ冰淇淋、小螞蟻和無界Pro三款起售價均在10萬元以下的微型電動車。

而比亞迪今年同樣小幅調整了旗下產品線的價格，包括更新冠軍版秦、漢、唐等，起售價均有下降。比如秦Plus DMI起售價從去年的11.18萬元下降至冠軍版的9.98萬元，起售價降低1.2萬元；漢EV冠軍版起售價降至20.98萬元，比去年全系最低的起售價21.78萬元降低8000元，相當于加量減價。

當前碳酸鋰材料的短暫上漲目前仍未傳導至下游，而根據(jù)往年的經驗，下半年才會是汽車市場旺季，但下游市場復蘇跡象不明顯，在車企大打價格戰(zhàn)的情況下，并沒有扭轉消費者觀望情緒，車企的降本壓力卻仍需要上游的支撐。

有意思的是，寧德時代近期在投資者活動上表示，目前的碳酸鋰價格仍處于歷史較高水位，長期來看，未來鋰價會逐步回歸理性。

小結：

上游價格從長期來看還是會與下游需求密切相關，當需求高漲，上游供應緊缺自然會漲價。不過僅僅從近期這一輪漲價，并未看到下游包括新能源汽車、儲能等方面的上升趨勢，大概率僅是上游控制供應而引起的漲價。至于下游復蘇，訂單增長引起的原材料漲價何時到來，還需要繼續(xù)關注。