日經(jīng)新聞報道稱，由于電動汽車的普及和本土品牌的崛起，三菱在中國市場的銷量一直低迷。其他日本汽車制造商也在苦苦掙扎，可能會重新審視他們在中國市場的戰(zhàn)略。因此，三菱汽車已經(jīng)決定在中國市場停產(chǎn)，該公司已開始與廣汽集團進行最終退出談判，后者為三菱在國內(nèi)的合作公司。

日經(jīng)新聞透露，廣汽與三菱的合資企業(yè)廣汽三菱汽車的工廠被設在長沙，這是三菱唯一一個在中國的生產(chǎn)新車的工廠，今年3月該工廠已暫停生產(chǎn)。

今年7月，三菱汽車CEO加藤隆雄在財務業(yè)績會議上再度表示，銷售低迷的中國市場業(yè)務有必要進行結構性改革，但目前尚未與合作伙伴廣汽集團就改革方向達成一致。

三菱汽車，節(jié)節(jié)敗退 1970年，是三菱汽車的造血年代，由三菱自動車販賣株式會社、三菱重工及美國克萊斯勒汽車公司共同投資的“三菱自動車工業(yè)株式會社”正式成立。

2012年，三菱汽車進入中國市場，廣汽三菱汽車有限公司成立，由廣州汽車集團股份有限公司、三菱自動車工業(yè)株式會社、三菱商事株式會社三方合資經(jīng)營的中外合資企業(yè)，合作年限30年。

2015年，廣汽三菱收購三菱汽車銷售（中國）有限公司100%股權。

2016年，廣汽三菱全資子公司——廣汽三菱汽車銷售有限公司注冊成立。

2022年，三菱汽車在華銷量為38550輛，較上年下降約60%。該年秋天在中國市場推出的一款采用混合動力的歐藍德SUV車型，銷量低于預期。自此，這家日系汽車品牌開始走向下坡路。

2023年，有市場消息稱，國內(nèi)一家日系合資品牌即將退出中國市場，生產(chǎn)線產(chǎn)能將轉(zhuǎn)作為同集團自主品牌代工。隨后，市場將目光投向銷量暴跌的廣汽三菱。彼時，廣汽三菱對此的回應是“正常經(jīng)營，三菱沒有退出，工廠也在正常運轉(zhuǎn)?！?/p>

令人意外的是，7月13日，一封《致廣汽三菱全體員工的一封信》在網(wǎng)絡上流傳。廣汽三菱表示，受市場轉(zhuǎn)型的影響，銷售遠未達預期，經(jīng)營陷入困境。經(jīng)公司經(jīng)營層和股東方經(jīng)過慎重討論，廣汽三菱已經(jīng)在6月份臨時停產(chǎn)。至于復產(chǎn)日期，則尚未確定。同時，廣汽三菱還將“根據(jù)實際情況進行人員結構的優(yōu)化”。

事實上，廣汽三菱逐漸被邊緣化的主要原因還是電動化轉(zhuǎn)型遲緩。旗下在售的唯一一款新能源產(chǎn)品與廣汽聯(lián)合開發(fā)的阿圖柯，因類似的軸距、車身寬度、外觀設計和動力總成被嘲諷為缺乏誠意的“換殼埃安”。

雖努力求生，但終究逃不過關門大吉的命運。

日系品牌，集體潰敗 自主品牌的強勢崛起，電氣化轉(zhuǎn)型節(jié)奏的加快，消費者購車觀念的轉(zhuǎn)變加速了汽車市場快節(jié)奏迭代的步伐。而這種轉(zhuǎn)變，讓習慣于保守求穩(wěn)的日系車企有些猝不及防。

值得注意的是，廣汽三菱陷入經(jīng)營困境的背后，是整個日系車企在華份額的大幅縮減。

今年上半年，豐田在華累計銷量達到87.94萬輛，同比下滑2.8%；本田在華累計銷量52.97萬輛，同比下滑幅度更是達到了22%；日產(chǎn)在華銷量累計銷量35.85萬輛，同比下滑24.4%，可以說是受到?jīng)_擊最大的日系車企。

平成三十年被稱為日本經(jīng)濟“失去的三十年”，索尼、日立、三洋這些曾經(jīng)席卷全球的日本企業(yè)品牌逐漸從巔峰滑落，松下、軟銀、東芝等巨無霸公司也相繼拆分。如今，日本汽車行業(yè)在電動化、智能化浪潮的裹挾下，不可避免地卷入變革之中。

曾經(jīng)在中國市場叱咤風云的日系品牌為何會在短時間內(nèi)出現(xiàn)銷量崩塌？

行業(yè)認為，一方面是因為中國電動汽車呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，傳統(tǒng)燃油車市場份額急劇萎縮，另外一個方面是因為日系車企電動汽車產(chǎn)品推進速度過于緩慢。

客觀來看，日本電價昂貴、關鍵原材料完全依賴進口，并不足以支撐日系車企全面轉(zhuǎn)型純電領域。盡管如此，日系車企也很清楚電動化、智能化的時代無法逃避，落后注定被淘汰。

豐田代表佐藤恒治提出了一個大膽的目標——豐田將在2023財年銷售超過20萬輛純電動汽車，這是上一財年38000輛的5倍多；本田則顯得更加激進——到2040年在全球市場只銷售電動汽車；日產(chǎn)也對快速壯大的電動化市場表現(xiàn)出了緊迫感。將加速推進在中國市場的電驅(qū)化進程——到2030年實現(xiàn)80%的電驅(qū)化產(chǎn)品陣容。

然而，正當這些傳統(tǒng)巨頭們猶豫不決之際，也給了中國傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型以及新勢力品牌崛起的機會。

合資公司，光環(huán)不在 “現(xiàn)階段，部分弱勢合資品牌銷量持續(xù)斷崖式下滑，我們認為根本原因在于中國合資模式紅利正在消退，合資車企建立在傳統(tǒng)動力總成的技術壁壘不復存在，電動智能化成為車企差異化競爭力的基礎?！笔袌鋈耸糠治龅馈?/p>

今年以來，福特中國屢次被傳大裁員，起亞退出中國市場的傳聞不絕于耳，豪華汽車品牌英菲尼迪和Jeep均受到了波及，市場表現(xiàn)不佳，未參加2023上海車展。

對比2016年的高光時刻，2022年，合資品牌在國內(nèi)市場節(jié)節(jié)敗退，除一汽豐田、廣汽豐田等少數(shù)幾家合資品牌保持增長態(tài)勢外，絕大多數(shù)處于下滑態(tài)勢。

與之形成鮮明對比的是，作為全球首家停產(chǎn)燃油車的車企，比亞迪一度力壓曾經(jīng)的銷量王者“兩田一眾”，在所有品牌及市場中位列銷量第一。這也是國內(nèi)乘用車市場近40年來的第一次，自主品牌出現(xiàn)在季度銷量榜的頭位。

其實，最根本的變化來自市場的重構，面向迅速萎縮的市場份額以及迫在眉睫的清庫壓力，以合資車企為主力的燃油車品牌發(fā)起了殺敵一千自損八百的掙扎與自救。

業(yè)內(nèi)人士指出，電動化時代，自主品牌在最核心的動力源處于領先，在沒有動力技術障礙后，合資品牌過去在發(fā)動機、變速箱打造的技術護城河一夜之間就被填掉了。“某種意義上，合資品牌電動汽車產(chǎn)品成為了消費者眼中的雜牌車，也被稱為非主流的電動車，這是最大的問題?！?/p>

或進或退，品牌出清正當時。當前，中國合資車企面臨三條發(fā)展出路。

首先，堅定加快電動智能化轉(zhuǎn)型，制定適應中國市場的發(fā)展戰(zhàn)略。其次，開拓與中國車企合作新模式，在電動車平臺、智能駕駛、智能座艙等方面補足短板。最后，退出中國市場。

2023年，汽車將進入下半場的競賽，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的入場令市場出現(xiàn)新的局面，合資品牌的壓力只增不減，這既是危機也是機遇。

編輯：黃飛