永磁同步電機是我國新能源汽車動力裝置的核心驅(qū)動裝置，大家都知道在低速的時候永磁同步電機采用最大扭矩電流比控制，也就是給定一個扭矩，利用最小的合成電流來實現(xiàn)它，從而可以使得銅損最小。

那么在高速的時候，我們無法使用MTPA曲線進行控制，我們要使用MTPV也就是最大扭矩電壓比來進行控制。也就是說在一定轉(zhuǎn)速下，使得電機輸出最大轉(zhuǎn)矩。按照我們實際控制的思想，就是給定一個扭矩，通過調(diào)節(jié)iq和id實現(xiàn)最大轉(zhuǎn)速，那么電壓體現(xiàn)在哪里呢？因為這時候是最大轉(zhuǎn)速，電壓極限圓是一定的，只有在這個極限圓上找到最大功率點，才能找到最大扭矩點。看到了吧，思路和MTPA不一樣。

驅(qū)動工況

一般是到了轉(zhuǎn)折速度（也稱為是基速）開始弱磁，也就是下圖的A1點。因此到這個點反向電動勢會比較大，這時候如果你不弱磁的話，假設(shè)我們強制推車拉高轉(zhuǎn)速，這樣就會迫使你的iq為負向，無法輸出正向扭矩，被迫進入發(fā)電工況，當然你在這個圖上是無法找到這個點的，因此橢圓在縮小了，你無法停留在A1點，我們只能順著橢圓減小iq，增大id，這樣越來越靠近A2點。

發(fā)電工況

為什么發(fā)電也要弱磁呢？高速下發(fā)電的時不應(yīng)該利用強磁產(chǎn)生比較大的iq嗎？這是不行的，因為高速下如果不弱磁，反向電動勢+變壓器電動勢+阻抗電動勢可能會非常大，遠遠超過電源電壓，產(chǎn)生可怕的后果，這種情況是SPO不可控整流發(fā)電！

因此在高速發(fā)電下也必須進行弱磁，這樣產(chǎn)生的逆變電壓是可控的。

我們可以來分析一下，假設(shè)在高速工況點B2開始制動也就是回饋制動，轉(zhuǎn)速越來越低，那么越來越不需要弱磁，最終到達B1點，這時候iq和id就可以一直恒定，但是隨著轉(zhuǎn)速的降低，反向電動勢產(chǎn)生的負iq會越來越不足，這時候就需要電源補償，進入能耗制動。

總結(jié)

剛開始學(xué)習(xí)電機時，容易被驅(qū)動和發(fā)電兩種情況繞暈，其實我們應(yīng)當先把MTPA和MTPV兩個圓先刻繪到大腦中，并且要認識到這時候的iq和id是絕對的，是通過考慮到反向電動勢得到的iq和id。

那么至于iq和id更多的是電源來產(chǎn)生，還是反向電動勢來產(chǎn)生，這就是要靠逆變器來實現(xiàn)調(diào)節(jié)，而iq和id也是有限制的，調(diào)節(jié)也不能超出兩個圓，超出電流極限圓，IGBT就會損壞；超出電壓極限圓，電源就要被損壞。

在調(diào)節(jié)的過程中，目標的iq和id 、 實際的iq和id是關(guān)鍵所在，因此工程上都采用標定的方法，在不同的轉(zhuǎn)速和目標扭矩下標定合適的iq的id的分配比例，從而實現(xiàn)最佳的效率。可見繞了一圈下來，最終還是要看工程標定。