一邊是硬核車(chē)迷對(duì)電動(dòng)新物種的厚古薄今，一邊是車(chē)企試圖重新走通性能這條高端路，中間夾著不知所措的電動(dòng)性能車(chē)。

雖說(shuō)「反內(nèi)卷」前兩篇都在指出：不能再用燃油車(chē)的舊套路來(lái)塑造電動(dòng)時(shí)代的高端品牌；高性能不再稀缺而難以形成壁壘和劃分層級(jí)，靠電動(dòng)超跑沖高的收效將顯著低于過(guò)往。

但，回旋鏢一下子，電動(dòng)高性能不再是塑造高端品牌的最直接、有效、可靠路徑，并不等于電動(dòng)化后的高性能和運(yùn)動(dòng)性，對(duì)于塑造品牌而言就徹底失去價(jià)值、沒(méi)有意義了。

就好比燃油時(shí)代也有像雷克薩斯這樣（相對(duì)更主要）靠服務(wù)成名的豪華品牌，認(rèn)為在電動(dòng)時(shí)代高性能與服務(wù)保障間的主次關(guān)系發(fā)生了調(diào)換，并不等于說(shuō)性能和駕駛就此是無(wú)用的棄物。

更不要說(shuō)燃油時(shí)代還有三口氣在，性能車(chē)的形象價(jià)值余暉尚存，雖不能徹底指望，但也還能起作用；而更遠(yuǎn)的未來(lái)當(dāng)補(bǔ)能徹底不再是問(wèn)題，汽車(chē)品牌價(jià)值的構(gòu)建體系又會(huì)如何變化，無(wú)人知曉。

回到現(xiàn)實(shí)，除了宏觀上從油到電長(zhǎng)短板調(diào)換的因勢(shì)利導(dǎo)，微觀上已有的電動(dòng)性能車(chē)也確實(shí)沒(méi)有足夠重視動(dòng)力變化所帶來(lái)的次生影響，只是順著燃油性能車(chē)的慣性在走，高性能的殘存價(jià)值也并沒(méi)被充分體現(xiàn)。

哪怕就是需要運(yùn)動(dòng)化、高性能作為打造高端品牌的反內(nèi)卷路徑之一，這些電動(dòng)時(shí)代的性能車(chē)也需要更契合電驅(qū)特點(diǎn)和屬性的新招式。

最典型的誤區(qū)，就是以為高性能的要義跟魅力全在一個(gè)“快”字。

被剝離的“快”沒(méi)有價(jià)值

沖高欲望最強(qiáng)烈、反內(nèi)卷需求最急迫的，當(dāng)然是我們的老自主和新勢(shì)力品牌。哪怕之前有前途這樣的教訓(xùn)在前，純電超跑、純電高性能車(chē)依然層出不窮。

從極氪001 FR到路特斯EMEYA，從極星4到極氪007，從昊鉑SSR到仰望U9，再往前也許還可以追溯到蔚來(lái)EP9、特斯拉Model S Plaid和（跳票多年的）Roadster 2……

無(wú)論是純電超跑、高性能車(chē)還是重視性能的高端電動(dòng)車(chē)（三個(gè)大的層級(jí)），對(duì)于運(yùn)動(dòng)性能的實(shí)際呈現(xiàn)方式和（于是也就）宣傳重點(diǎn)，除了一個(gè)“快”字，幾乎再?zèng)]別的了。

要么是直線2秒破百，要么是跑圈速破紀(jì)錄，沒(méi)了。

無(wú)聊、乏味和自嗨的程度，直逼《速5》之后范·迪塞爾一次次滿臉努力對(duì)著觀眾高喊，“Let's Race”。

特斯拉面臨保時(shí)捷挑戰(zhàn)時(shí)，祭出了Plaid車(chē)型奪回紐北最速，但隨即點(diǎn)到為止，Roadster 2更是鴿了足足六年沒(méi)動(dòng)靜。蔚來(lái)EP9止于最小化投入的小批量非路車(chē)狀態(tài)，完成了先期的品牌任務(wù)便近乎半退休。

電動(dòng)車(chē)普及早期，人們對(duì)電驅(qū)在性能方面相對(duì)燃油車(chē)的巨大優(yōu)勢(shì)還不熟悉，強(qiáng)調(diào)電動(dòng)性能還能帶來(lái)一些震撼，對(duì)品牌建設(shè)起到些許貢獻(xiàn)。

可之后隨著千匹馬力、兩秒破百屢見(jiàn)不鮮，電動(dòng)性能的故事越來(lái)越難講。先發(fā)頭部品牌不再將其作為重點(diǎn)投入方向，后發(fā)的傳統(tǒng)品牌和部分新勢(shì)力則是越來(lái)越卷。

靠著電動(dòng)化逆襲老牌的新銳，開(kāi)始強(qiáng)調(diào)圈速這樣的“硬功夫”，這當(dāng)然是進(jìn)步是好事?？商热粢晃吨欢⒅淅涞臄?shù)字，仿佛發(fā)現(xiàn)了性能世界絕對(duì)的勝負(fù)手，結(jié)果收效怕會(huì)不如人意。

高性能的最顯著體現(xiàn)和最終客觀結(jié)果，是“快”，這不假。可大家也許都能想到：如果僅僅就圖一個(gè)快（的效果），單純?yōu)榱怂俣葞?lái)的刺激感，80塊坐一次過(guò)山車(chē)它不香嗎。

被剝離出來(lái)、孤零零存在的“快”，就像一盤(pán)散沙風(fēng)一吹就……不是，就像迪士尼創(chuàng)極速光輪，偶爾坐一次爽爽就足夠了。讓人上癮很難，全民憧憬更難。

一個(gè)經(jīng)常被忽略的事實(shí)：更快的速度，從來(lái)就不是駕駛樂(lè)趣和性能車(chē)存在的充分必要條件。

幾十年前最快的性能車(chē)，也不及如今很多電動(dòng)車(chē)跑得快，但哪怕拿到今天對(duì)比也不會(huì)有人否認(rèn)它們開(kāi)起來(lái)更富樂(lè)趣。而即便是同一時(shí)代的不同性能層級(jí)，快但乏味、慢卻有趣的例子也比比皆是。

單純地將“性能車(chē)”100%理解為僅“速度快”而已，要么是非車(chē)迷圈子，要么是對(duì)這個(gè)領(lǐng)域的理解過(guò)于膚淺。

當(dāng)然很顯然，性能車(chē)也一直在追求更快更強(qiáng)，但假如我們認(rèn)真拆解，其實(shí)絕對(duì)的速度只是培育更豐富、更刺激駕駛體驗(yàn)所需的土壤：動(dòng)力越強(qiáng)、速度越快，能拿來(lái)創(chuàng)造和擴(kuò)大體驗(yàn)差異的“養(yǎng)分”就越充足。

但反過(guò)來(lái)，并不是“養(yǎng)分”更充足了，就天然附帶著更多的駕駛樂(lè)趣，否則開(kāi)和諧號(hào)應(yīng)該比開(kāi)法拉利更吸引人（此處并未否認(rèn)鐵道迷們的興趣愛(ài)好），勞斯萊斯應(yīng)該不可能比GTI更安分。

這個(gè)世界從來(lái)不缺少“快”，真正稀缺的是“由我掌控的快”。燃油性能時(shí)代至為關(guān)鍵的參與感，在電動(dòng)性能車(chē)身上找不到了。

重新發(fā)現(xiàn)參與感的構(gòu)建新路

盡管我們知道，燃油性能車(chē)從前些年開(kāi)始也逐漸走向了智能化、自動(dòng)化的“傻瓜”模式，但電動(dòng)化對(duì)于駕駛操作的大幅簡(jiǎn)化，仍然有礙于性能車(chē)在電動(dòng)時(shí)代延續(xù)其魅力。

這其實(shí)是老生常談的事。除了打方向和踩踏板，駕駛電動(dòng)車(chē)從理論上就不再需要任何其他操作，這必然導(dǎo)致駕駛這一過(guò)程在大眾印象中，進(jìn)一步地簡(jiǎn)化和去魅。

當(dāng)然你也許會(huì)說(shuō)，燃油車(chē)如今也已高度自動(dòng)化，當(dāng)代的燃油跑車(chē)性能車(chē)上，手動(dòng)擋、手剎、無(wú)助力轉(zhuǎn)向早已近乎絕跡，而Launch Control、漂移模式這類(lèi)電子系統(tǒng)則登堂入室。

但問(wèn)題并不在于實(shí)際的具體操作，而更取決于理論基礎(chǔ)是否符合大眾常識(shí)。

燃油跑車(chē)再怎么電子化智能化，也還算是尚未質(zhì)變的量變。即便現(xiàn)實(shí)中駕駛者99.99%的時(shí)間開(kāi)車(chē)如打游戲般簡(jiǎn)單，但只要它還提供并確實(shí)存在著考驗(yàn)駕駛技能的選項(xiàng)和機(jī)會(huì)，公眾的普遍認(rèn)知里就仍可以對(duì)其保持敬意。

而電動(dòng)車(chē)則是一場(chǎng)質(zhì)變，從理論層面上根除了公眾對(duì)于駕駛技藝最樸素的神秘感。硬核車(chē)迷會(huì)知道電動(dòng)車(chē)跑出快圈速同樣考驗(yàn)著技巧，其難度絕不會(huì)低于同時(shí)代燃油車(chē)，可是過(guò)彎走線、滑移角牽引力這些從來(lái)不屬于公眾認(rèn)知。

性能車(chē)是小眾人群津津樂(lè)道的奧林匹斯之巔，但其賴(lài)以存在的基礎(chǔ)卻是公眾認(rèn)知的游戲。

為什么賽車(chē)電影里總是要不厭其煩地一遍遍放送換擋特寫(xiě)？整個(gè)劇組真的沒(méi)人知道現(xiàn)實(shí)中開(kāi)得再快也不需要全程換換換換換擋嗎？

不要搞錯(cuò)了，人家這么拍就不是為了給真正了解駕駛的車(chē)迷們找共鳴的，讓普羅大眾乍看之下不明覺(jué)厲才是目的。

電動(dòng)車(chē)天然不需要任何額外增加駕駛者手動(dòng)參與程度的駕駛控制機(jī)構(gòu)，用一輛只有方向盤(pán)和踏板的電動(dòng)車(chē)，去向完全不了解極限駕駛的路人呈現(xiàn)駕馭馴服的魅力，實(shí)在太難。

很自然人們會(huì)想到“先天欠缺、后天補(bǔ)上”。豐田幾年前就想到為電動(dòng)車(chē)開(kāi)發(fā)模擬手動(dòng)擋，現(xiàn)代的高性能N系列已經(jīng)為其純電車(chē)型配備了模擬手動(dòng)換擋。

但這種“無(wú)中生有”并非本文所希望的game changer。問(wèn)題還是那個(gè)問(wèn)題，地球人都知道電動(dòng)車(chē)不需換擋（二速電驅(qū)是另一碼事），這樣違背了基礎(chǔ)認(rèn)知的“脫褲子放屁”、“沒(méi)有需求創(chuàng)造需求”，是無(wú)法讓主流公眾信服的。

蘭博基尼為電動(dòng)時(shí)代做的準(zhǔn)備更具思考價(jià)值，年中發(fā)布的電動(dòng)概念車(chē)Lanzador借用換擋撥片的位置——這對(duì)電動(dòng)車(chē)不稀奇，但用途變成了控制后軸左右車(chē)輪的電機(jī)扭矩分配。

其實(shí)早在兩年前，蘭博基尼就表達(dá)過(guò)在電動(dòng)時(shí)代放棄追逐0-100km/h加速和最高時(shí)速的思維轉(zhuǎn)變，因?yàn)檫@些“已經(jīng)不再像以往那樣重要……電驅(qū)動(dòng)可以很容易在加速方面取得驚人效果?！?/p>

正如敝欄目之前自建樁篇中所說(shuō)的：

哪里是瓶頸，哪里才有賽道。人手四個(gè)二帶倆王，這牌是打不出個(gè)高下的。

與“假手動(dòng)擋”根本性的不同在于，撥片調(diào)整左右扭矩分配天然具備手動(dòng)提高車(chē)輛動(dòng)態(tài)表現(xiàn)的合理性，并且——如同換擋之于燃油車(chē)——屬于電動(dòng)車(chē)所特有的駕駛控制手段。

前一點(diǎn)，就好比絕大多數(shù)普通人開(kāi)燃油超跑，用撥片換擋都不及讓車(chē)輛自動(dòng)換擋開(kāi)得快，但這不妨礙人們熱衷于提高自己的手動(dòng)換擋技能，也無(wú)礙于公眾對(duì)換擋仍屬重要駕駛技能之一的認(rèn)知。

后一點(diǎn)，電動(dòng)車(chē)尤其是單軸雙電機(jī)的高性能電動(dòng)車(chē)可以實(shí)時(shí)分配左右輪扭矩，這是燃油車(chē)想做也很難做到的，是電動(dòng)車(chē)少有的駕控維度增值。彎中分配扭矩又帶有一定的危險(xiǎn)性和技巧性，進(jìn)而具備感官刺激和自我挑戰(zhàn)的屬性。

（三電機(jī)的e-tron S自動(dòng)分配左右后輪扭矩，想象下把控制權(quán)交給駕駛者）

今天有部分高性能電動(dòng)車(chē)寄希望于四電機(jī)布局，認(rèn)為這將是電動(dòng)時(shí)代的V8、V12，但它們都沒(méi)有對(duì)“有什么是只有四電機(jī)能做，而雙電機(jī)便做不到的”給出一個(gè)回答，其四電機(jī)也并沒(méi)有除了“快”以外的任何其他貢獻(xiàn)。

1000匹馬力？2秒破百？難道大功率的前后雙電機(jī)就做不到了嗎？

參考蘭博基尼的思路，四電機(jī)、三電機(jī)乃至純后驅(qū)單軸雙電機(jī)布局，實(shí)際上具備單軸單電機(jī)所不具備的，更大幅度、更靈活的扭矩分配能力，這才算構(gòu)建起相對(duì)于單軸單電機(jī)的體驗(yàn)壁壘。

并不是說(shuō)蘭博基尼的撥片分配扭矩就一定是電動(dòng)性能車(chē)的未來(lái)，但這個(gè)思路所呈現(xiàn)出的境界顯然壓過(guò)了現(xiàn)有的產(chǎn)品形態(tài)和相關(guān)設(shè)計(jì)。

無(wú)論手動(dòng)換擋還是模擬聲浪，都是對(duì)于燃油性能車(chē)表征的直接照搬。難聽(tīng)點(diǎn)講就是偷懶，完全沒(méi)有對(duì)于燃油性能何以構(gòu)建的邏輯思考，僅僅是“燃油車(chē)有什么那我就硬塞什么”的拙劣模仿。

除了撥片分配扭矩之外，還有什么類(lèi)似的，具有解釋合理性且體現(xiàn)電驅(qū)獨(dú)有特性的“高性能魅力釋放器”，這就不是本胡拿這點(diǎn)工資需要費(fèi)腦細(xì)胞去琢磨的了。

自會(huì)有專(zhuān)業(yè)的人干專(zhuān)業(yè)的事，媒體的觀察和思考若能起到一絲絲啟發(fā)作用便足矣，這也是「反內(nèi)卷」的初衷所在。