據(jù)吉利瑞典發(fā)言人Stefan Lundin確認，吉利已出售逾價值70億瑞典克朗（約合6.85億美元）的沃爾沃集團股票，令持股比例由原先的8.2%降至6.8%，仍然穩(wěn)坐亞軍地位。作為吉利自2017年參股以來首次削減沃爾沃集團，然觀者心生疑惑，此舉是否暗示雙方關系微妙轉變，或者僅僅是正常的投資調整？

其實，早在去年11月，吉利已經悄無聲息地降低了沃爾沃汽車的股份，一次性拋售約1億股股票，價值約3.5億美元。這引發(fā)了沃爾沃汽車股價當天下跌了11.14%，最大跌幅甚至達到14%的驚人情況?；叵?010年，吉利以壯士斷腕之姿從福特收購沃爾沃汽車；然后到2017年，又從歐洲基金巨頭Cevian Capital手中買入沃爾沃集團8，847萬股A股和7，877萬股B股，迅速攀升為該集團的第二大股東，期間全球化步伐迅猛。然而，現(xiàn)今兩輪股票出售，高達10億美元的操作，究竟是“七年之癢”抑或是“過度解讀”呢？

對于此次股權變動，吉利方面堅稱“對沃爾沃的長期戰(zhàn)略投資不變”，且解釋為“計劃釋放少量股份”，包含在內的資金則用于支持公司旗下品牌的進一步發(fā)展。我們可以看到，吉利控股董事長李書福將眾多品牌引入麾下，如吉利、領克、寶騰、smart、極氪、路特斯、沃爾沃、極星、遠程、LEVC、雷達、銀河等等。這些品牌雖各具特色，但又混雜在高度競爭的新能源汽車領域里，其中過半品牌的盈利狀況都不容樂觀。

根據(jù)極氪向美國證交會提交的IPO招股書顯示，該公司近年來持續(xù)虧損。2019-2021年度以及2022年上半年，極氪的收入分別約為31.85億元、65.28億元、318.99億元和212.7億元；相應的凈利潤則分別為1.04億元、-45.14億元、-76.55億元和-38.71億元。截至2023年6月底，極氪擁有現(xiàn)金、現(xiàn)金等價物和限制性現(xiàn)金總計32.6億元。很明顯，按照這個速度虧損，資金顯然是不夠用的。

更為復雜的問題在于，吉利控股不但要竭力填補子品牌的資金缺口，還要應對與沃爾沃在全面電動化轉型上的分歧。早在數(shù)年前，沃爾沃便定下了于2025年實現(xiàn)全球銷量120萬輛（50%電動車）的宏偉目標，然而具體推進過程卻步履維艱，尤其在純電動車型EX90的量產方面屢屢延宕。此外，2020年，領克推出高端純電概念車領克ZERO，并表示次年量產上市，但不久后隨著極氪分發(fā)成立，領克ZERO終究讓位給極氪ZEEKR 001。這番風波之后，極氪逐漸嶄露頭角，并在隨后的多輪融資中估值達到130億美元，同時計劃登陸美股市場。

實際上，雙方曾經都希望能夠妥善處理公司事務，共同邁步前進。例如在2020年2月，吉利汽車和沃爾沃汽車曾宣告，他們正在醞釀重組，并預計將沃爾沃汽車資產注入至吉利汽車香港上市公司，并可能在瑞典股票交易所上市。然而，僅僅大約 5個月后，局勢發(fā)生逆轉，沃爾沃汽車官方聲明稱，因吉利汽車計劃在A股科創(chuàng)板上市，導致合并計劃被迫暫停實施，待秋季再重新啟動談判。又在2021年2月，兩公司宣布已達成最佳合并方案 -“保持各實體現(xiàn)有的組織結構，戰(zhàn)略目標不變，進一步擴大協(xié)作范圍，加強在汽車新四化領域的交流合作?！北M管口頭上表達合并意愿，但實際行動中存在較多爭議，因此兩家公司未能實質性合并。

在人事調整方面，雙方亦多次出現(xiàn)變動。2023年8月18日，沃爾沃汽車公告公布，大中華區(qū)銷售公司總裁欽培吉有意離職尋找其他機會，任命日本總經理潘鶴松接替其職位。然而就在3日后，吉利控股集團高級副總裁楊學良通過兩次微博宣布，欽培吉將調任吉利汽車集團銷售公司擔任副總經理，并對他給予極高評價：“欽培吉在沃爾沃汽車工作長達12年，為該品牌在中國市場的快速發(fā)展作出了重大貢獻?！?/p>

雙方對欽培吉下一步職業(yè)去向的觀點不盡相同，且較大分歧還在于：潘鶴松的匯報層級由原先指明的沃爾沃首席商務官安伯揚變更為了沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、亞太區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官袁小林這一職位。外界推測，吉利汽車有望掌握對沃爾沃汽車大中華區(qū)的主導地位。要知道，試想在7年前，吉利與沃爾沃的聯(lián)手被視為一次優(yōu)質的合作案例，他們利用各方資源進行互補，旨在提升自身實力。當時，中國汽車業(yè)界正全力打造自主品牌，沃爾沃的“安全”理念及內燃機技術為吉利增添了許多機遇。然而如今，隨著新能源汽車的興起，沃爾沃面臨巨大壓力，吉利也在尋找新的突破方向。如何合理分配有限的資源以推動共同的發(fā)展，無疑是對兩家公司運營智慧的一種嚴酷考驗。