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電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/梁浩斌）上周，智己發(fā)布了智己L6，華為終端也在鴻蒙生態(tài)春季溝通會(huì)上重新發(fā)布了智界S7，值得一提的是，這兩款車型都重點(diǎn)提到了智能底盤的概念。智己L6上搭載了“靈蜥數(shù)字底盤”，智界S7則搭載了華為加持的“途靈智能底盤”。

拋開(kāi)營(yíng)銷層面“創(chuàng)造”出來(lái)的新名詞，從本質(zhì)上來(lái)看，智能底盤從傳感器、算力芯片、減震器等方面，都相比以往的汽車有一定升級(jí)，具備了技術(shù)升級(jí)所帶來(lái)的特性。那么智能底盤能帶來(lái)哪些體驗(yàn)上的升級(jí)，又會(huì)給芯片廠商帶來(lái)哪些機(jī)會(huì)？

算力硬件提升，智能底盤也能“軟件定義”

在汽車智能化的趨勢(shì)下，隨著汽車電子電氣架構(gòu)的升級(jí)，底盤作為汽車的核心組成部分，也自然成為智能化的一個(gè)重要部分。

傳統(tǒng)汽車底盤雖然包含了不少電子部件，但它們主要關(guān)注行駛安全方面的功能，比如ABS制動(dòng)防抱死系統(tǒng)、ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)、TCS牽引力控制系統(tǒng)等等。當(dāng)然也有舒適性的設(shè)備，比如空氣懸掛、液壓懸掛，但在以往只在一些高端豪華車型上使用。

那么智能底盤在算力更強(qiáng)的情況下，在舒適性配置上就有更好的表現(xiàn)。比如CDC連續(xù)可變阻尼減震器，一般是由電子控制單元、CDC減震器、控制閥、加速度傳感器等部分組成。在工作時(shí)，通過(guò)傳感器獲取車身和車輪的加速度信息，通過(guò)電子控制單元處理，并控制CDC減震器中的控制閥，改變減震器的阻尼。

以往的CDC系統(tǒng)，受限于電子控制單元的算力，對(duì)車輛運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)測(cè)大概是每秒100次，也就是對(duì)路面的狀況的掃描也是每秒100次。而掃描頻率越高，對(duì)路面狀況細(xì)節(jié)的捕捉就越仔細(xì)，系統(tǒng)也能夠更加頻繁地對(duì)減震器阻尼進(jìn)行調(diào)節(jié)，但這些都需要更高算力硬件的支撐。

據(jù)官方介紹，智界S7采用的途靈底盤上的CDC系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)每秒1000次的路面感知和每秒100次的阻尼調(diào)節(jié)，從而最大程度地減少近60%的沖擊力。加上空氣懸掛也能夠根據(jù)車速和路面工況、駕駛模式等調(diào)節(jié)車身高度以及減震能力，綜合來(lái)提升車輛駕乘體驗(yàn)。

智己L6的靈蜥數(shù)字底盤，則是將空氣懸掛、CDC、四輪轉(zhuǎn)向等多項(xiàng)系統(tǒng)的控制模塊融合，由算法進(jìn)行中央集控，實(shí)現(xiàn)所有維度動(dòng)態(tài)性能的聯(lián)調(diào)聯(lián)控。

得益于更加集中的電子電氣架構(gòu)，底盤也不再是一個(gè)單獨(dú)的系統(tǒng)。過(guò)去空懸和CDC、MRC等都是獨(dú)立的系統(tǒng)，只能通過(guò)系統(tǒng)中的加速度傳感器等識(shí)別路況。但在靈蜥數(shù)字底盤上，甚至可以通過(guò)ADAS系統(tǒng)的攝像頭，識(shí)別前方的路況，從而提前將空氣懸掛和CDC進(jìn)行調(diào)節(jié)，以降低路面狀況對(duì)車輛動(dòng)態(tài)的影響。

這種與全車其他傳感器聯(lián)動(dòng)的能力，也是智能底盤的一個(gè)重要意義，將車上的各個(gè)部分更好地整合成一個(gè)整體，從整體的角度去提升車輛行駛的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，甚至也能根據(jù)用戶需求，進(jìn)行個(gè)性化調(diào)整。

當(dāng)然，與智能汽車的其他部分一樣，智能底盤也可以通過(guò)OTA來(lái)進(jìn)行升級(jí)，或者可以說(shuō)是“軟件定義底盤”。

比如蔚來(lái)的AI 4D底盤上，融合多傳感器感知和云端數(shù)據(jù)，可以根據(jù)車輛傳感器或云端眾包地圖獲取的路面信息，提前100米完成參數(shù)匹配，在接近顛簸路面時(shí)能實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)避震阻尼，提升駕乘舒適性和安全性。

值得一提的是，這套系統(tǒng)也是后期在車輛原有硬件上進(jìn)行OTA升級(jí)的，即通過(guò)軟件升級(jí)來(lái)對(duì)車輛底盤進(jìn)行體驗(yàn)的提升。在近期的更新中，蔚來(lái)還優(yōu)化了通過(guò)連續(xù)破碎路面的底盤隔絕感、通過(guò)減速帶時(shí)的沖擊與抖動(dòng)以及左右搖晃的抑制、起伏路面車輛的前后俯仰幅度和速度、車速在80km/h以上時(shí)轉(zhuǎn)向響應(yīng)的線性度等底盤性能。

過(guò)往傳統(tǒng)底盤出廠后就無(wú)法進(jìn)行升級(jí)，除非更換硬件，否則只能等下一代車型進(jìn)行優(yōu)化。而智能底盤的優(yōu)勢(shì)就在于，算力更強(qiáng)帶來(lái)更及時(shí)的反饋，軟件定義為底盤帶來(lái)更多可能性。

智能底盤給產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)哪些機(jī)會(huì)？

智能底盤產(chǎn)業(yè)鏈，包含的零部件較多，包括機(jī)械部件、芯片、電機(jī)等產(chǎn)品，目前產(chǎn)業(yè)鏈主要聚焦的部件主要是線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向、空氣懸架、底盤域控制器、線控電門等幾個(gè)方面。

首先是制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等部件的線控化。以往制動(dòng)和轉(zhuǎn)向都與底盤上的剎車盤、轉(zhuǎn)向柱等有機(jī)械連接，但在智能汽車時(shí)代，首先自動(dòng)駕駛需要更加精準(zhǔn)控制車輛的動(dòng)態(tài)，因此線控的剎車和轉(zhuǎn)向是未來(lái)的一個(gè)方向。

而將剎車和轉(zhuǎn)向、電門等線控化，就需要更多的電機(jī)、MCU、傳感器等部件，通過(guò)電機(jī)將車輛狀況反饋給駕駛員，比如車輪在不同路面上，會(huì)給方向盤帶來(lái)不同的反饋；剎車狀況，也需要傳感器模擬反饋到剎車踏板上。就像近日小米SU7在賽道上撞墻，就是因?yàn)榫€控剎車沒(méi)有將剎車片的物理狀況反饋到剎車踏板上，當(dāng)然這都是可以通過(guò)軟件優(yōu)化的。

傳感器方面，智能底盤需要更精準(zhǔn)的車輛姿態(tài)數(shù)據(jù)，因此對(duì)高精度的MEMS加速度傳感器，或是IMU等會(huì)有更大的需求。近年來(lái)隨著國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)也已經(jīng)有一些MEMS廠商的IMU和加速度傳感器等進(jìn)入到汽車上，比如美泰電子MEMS慣性傳感器已經(jīng)獲得國(guó)內(nèi)新能源車企超過(guò)50款車型的定點(diǎn)。

而在底盤領(lǐng)域，由于對(duì)功能安全等車規(guī)級(jí)要求，以往該市場(chǎng)由英飛凌、瑞薩等國(guó)際汽車大廠所壟斷。不過(guò)國(guó)內(nèi)廠商近年也在積極拓展汽車應(yīng)用，比如芯馳科技E3高性能MCU，就被應(yīng)用到了CDC控制器上，并在奇瑞的多款車型上量產(chǎn)，這也是國(guó)產(chǎn)MCU首次進(jìn)入到汽車底盤應(yīng)用中。

另一方面，由于底盤數(shù)據(jù)處理的集中化趨勢(shì)，對(duì)底盤域控制器的性能要求也相應(yīng)提高。但底盤由于涉及車輛安全，底盤域控制器對(duì)功能安全等級(jí)也有很高要求，且底盤集成需要控制的機(jī)械部件較多，因此高性能的底盤域控制器目前發(fā)展還處于早期階段。

小結(jié)：

智能底盤不只是營(yíng)銷概念，而是在智能汽車發(fā)展下技術(shù)的必然趨勢(shì)。智能底盤的加速普及，也將改變傳統(tǒng)底盤出廠后即無(wú)法改變調(diào)校的現(xiàn)狀，在行業(yè)的持續(xù)探索之下，智能底盤未來(lái)將會(huì)有更多的可能性。

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智界S7、智己L6力推“智能底盤”概念，產(chǎn)業(yè)鏈有哪些新機(jī)會(huì)？

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