而繼特斯拉之后，三星SDI也宣布將推出21700電池，該電池將在2021年進入規(guī)?；a(chǎn)階段，屆時寶馬、Lucid Motors等都將采用該電池制造新車。

隨著力神21700電池登上工信部目錄，國內(nèi)21700電池正式迎來實際應(yīng)用序幕。高工鋰電了解到，除過力神，包括億緯鋰能、比克、猛獅科技、福斯特等動力電池企業(yè)都在積極導(dǎo)入21700產(chǎn)線，而不少車企業(yè)開始對該產(chǎn)品進行應(yīng)用測試。

國內(nèi)21700應(yīng)用導(dǎo)入的大背景是，特斯拉已經(jīng)在其model 3上正式搭載松下21700電池，在現(xiàn)有條件下，特斯拉的21700電池單體比能量達(dá)到了300wh/kg，比原來的18650電池能量密度提升20%以上、單體容量提升35%、系統(tǒng)成本降低9%達(dá)到155美元/Wh、在同等能量下所需電池數(shù)量可減少約1/3，系統(tǒng)重量減輕了10%。

而繼特斯拉之后，三星SDI也宣布將推出21700電池，該電池將在2021年進入規(guī)?；a(chǎn)階段，屆時寶馬、Lucid Motors等都將采用該電池制造新車。

在松下、三星SDI等國際圓柱電池巨頭的帶動下，國內(nèi)電池企業(yè)對21700電池同樣充滿期待且開始布局。在越來越多圓柱電池布局21700電池的同時，業(yè)內(nèi)也產(chǎn)生21700是否將全面替代18650的討論和思考。

高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)分析認(rèn)為，21700電池要在國內(nèi)運用上取得突破性進展，至少還有4方面的阻礙需要解決：

一是相應(yīng)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)配套能力不足；二是電池企業(yè)流于觀望；三是方形、軟包動力電池也在積極搶占市場；四是21700電池尚未取得國內(nèi)新能源車企認(rèn)可。

2018年1月8-10日，以“中國鋰電業(yè)稱雄全球全球電動車逐鹿中國”為主題的2017高工鋰電暨電動車年會將在東莞?觀瀾湖度假酒店會議中心舉行。

在此次年會上，來自電動汽車及動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的超800位企業(yè)將齊聚東莞，其中，力神、億緯鋰能、比克、猛獅科技、福斯特等已經(jīng)布局21700電池的企業(yè)負(fù)責(zé)人將會和車企、材料企業(yè)、設(shè)備企業(yè)一道，共同探討21700電池在國內(nèi)的導(dǎo)入應(yīng)用中面臨的機會與挑戰(zhàn)。

阻撓21700電池國產(chǎn)化突破的第一個困擾是——技術(shù)和產(chǎn)業(yè)配套能力不足。

但國內(nèi)已量產(chǎn)的21700電池則主要采用NCM體系，比能量在210-215wh/kg，依靠體積擴大尋求能量密度提升是主流做法。由于核心材料技術(shù)尚未突破，國內(nèi)電池未來升級也暫定為NCM811和NCA體系；同時，由于預(yù)鍍鎳鋼殼材料核心技術(shù)被日本企業(yè)掌控，在電芯殼體上，國內(nèi)多數(shù)企業(yè)只能選用后鍍鎳殼體材料。

除了上游高品質(zhì)材料供應(yīng)能力有限外，國內(nèi)設(shè)備企業(yè)未能同步電池企業(yè)進行產(chǎn)品更新，也暫緩了21700國產(chǎn)化的腳步。

公開消息顯示，目前僅先導(dǎo)智能一家國內(nèi)設(shè)備企業(yè)具備為21700電池產(chǎn)線提供性能相匹配的設(shè)備產(chǎn)品。即使先導(dǎo)智能新建的10萬平方米生產(chǎn)基地即將投入使用，但也很難以一己之力供應(yīng)國內(nèi)多家想涉足21700的電池企業(yè)。

現(xiàn)階段電池企業(yè)對21700的態(tài)度流于觀望是第二個重要原因。

對處于分水嶺上的國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)來說，電池企業(yè)都期望能盡可能降低市場風(fēng)險，抱著等21700技術(shù)成熟之后再直接導(dǎo)入新產(chǎn)品的電池企業(yè)不在少數(shù)。

而對于為何沒有急于投產(chǎn)，一位不愿具名的電池企業(yè)高層表示：“實際上，在21700之前，也出現(xiàn)過據(jù)稱相對性能更好的圓柱電池，如26650、32113等，但最終它們都沒能收獲中國市場，21700究竟怎么樣，現(xiàn)在為止都只是特斯拉的一家之言。”

市場面臨其他類型動力電池的有力競爭是第三個重要因素。

作為圓柱系列的新產(chǎn)品，21700電池在性能進行了較大提升，技術(shù)要求也更嚴(yán)格。但與此同時，同樣在動力電池市場占據(jù)一席之地的方形、軟包電池也在積極提升市場競爭力。

目前，寧德時代主打方形電池；沃特瑪、力神等主打圓柱；中航鋰電、萬向、孚能等主攻軟包電池。3種類型電池背后的支持者均實力強勁，各類型電池之間激烈的競爭態(tài)勢可見一斑。

而從實際的數(shù)據(jù)來看，2016年國內(nèi)圓柱、軟包、方形鋰電池產(chǎn)量分別為13.92GWh、22.99GWH、26.64GWh，占比分別為21.9%、36.2%、41.9%，軟包電池市場占比已超過圓柱，緊隨方形之后。在方形電池繼續(xù)占據(jù)國內(nèi)鋰電池市場最大份額的情況下，軟包電池已連續(xù)兩年市場占比增速第一。

當(dāng)然，最關(guān)鍵的阻礙還是源于產(chǎn)業(yè)鏈終端——21700電池尚未取得新能源車企認(rèn)可。

能裝上車是每家電池企業(yè)的生產(chǎn)動力，發(fā)展21700電池僅憑電池企業(yè)“剃頭挑子一頭熱”難以成事，真正花錢買電池的人才有話語權(quán)。但就此前業(yè)內(nèi)了解到的信息來看，車企認(rèn)為21700電池的大范圍運用還有待觀察。

高工鋰電網(wǎng)此前也曾向多位整車企業(yè)高層了解情況，得到的反饋是：特斯拉Model3采用21700電池以及國內(nèi)多家電池企業(yè)布局21700電池，對國內(nèi)整車企業(yè)并沒有什么影響，車企對21700電池的關(guān)注度并不高。

車企漠視的主要理由是，隨著國內(nèi)外政策、市場的變化，在導(dǎo)入新型號電池方面，國內(nèi)整車企業(yè)都較為謹(jǐn)慎，在沒有經(jīng)過充分驗證之前，車企不會貿(mào)然采用新型電池。

同時，更改電池型號意味著電池模組、PACK、箱體和整車底盤等在結(jié)構(gòu)設(shè)計方面都需要做出相應(yīng)改變，無形中會增加整車企業(yè)負(fù)擔(dān)。

在缺乏規(guī)模效應(yīng)和材料體系存在差異的情況下，國內(nèi)21700電池的成本優(yōu)勢本身就并未得到體現(xiàn)，加上補貼退坡的政策趨勢，車企并不愿意多掏錢，那么誰將為多出來的成本買單，將是一個值得深思的問題。