全球船用電池市場呈現(xiàn)高速增長態(tài)勢。根據(jù)行業(yè)報(bào)告，2022 年全球電動船市場規(guī)模為 52.6 億美元，預(yù)計(jì) 2028 年將達(dá) 113.5 億美元，復(fù)合年增長率 13.7%。其中，船舶磷酸鐵鋰電池市場規(guī)模預(yù)計(jì) 2025 年將突破 200 億元，系統(tǒng)能量密度已從 100Wh/kg 提升至 160Wh/kg。鋰離子電池因高能量密度（如 NMC 電池比能量達(dá) 200-300Wh/kg）和長壽命（循環(huán)次數(shù)超 2000 次），成為主流選擇，占據(jù)全球船用電池市場主導(dǎo)地位。

預(yù)計(jì)到2032年，歐盟的船用電池市場將從2023年的4.2億美元，增長至超過17億美元，全球需求將超過50億美元。歐洲船用電池市場規(guī)模，2019-2032（十億美元）。鋰離子電池占所有已部署船用儲能的約35%，緊隨其后的是鉛酸電池和燃料電池。應(yīng)用領(lǐng)域包括為輔助負(fù)載和／或推進(jìn)系統(tǒng)提供能源，適用于從渡輪到游艇的各種船只。

電池應(yīng)用于三種主要類型的系統(tǒng)中：

半混動：電池作為船舶輔助系統(tǒng)的一部分，以提供混合或全電網(wǎng)。

全混動：電池與船舶的主引擎一同安裝，提供支持或允許船只在短時間內(nèi)以電力驅(qū)動。

全電動：電池是船只的唯一動力來源提供動力。一些全電動游艇使用水翼將船只抬出水面，與排水船相比，能效提高約80%。

船用電池散熱問題是保障船舶電力系統(tǒng)安全、高效運(yùn)行的關(guān)鍵挑戰(zhàn)，尤其隨著船舶電動化、智能化發(fā)展，高能量密度電池（如鋰離子電池、固態(tài)電池）的應(yīng)用普及，散熱需求更加嚴(yán)峻。

一、船用電池散熱面臨的核心問題：

1.嚴(yán)苛環(huán)境下的散熱需求

• 高功率密度與產(chǎn)熱集中：船用電池（尤其鋰電池）在充放電過程中能量轉(zhuǎn)換效率有限，約 10%-20% 的能量以熱量形式釋放，高倍率充放電（如船舶啟動、急加速）時產(chǎn)熱激增，易導(dǎo)致局部溫度超過 60℃（鋰電池安全閾值），引發(fā)熱失控風(fēng)險。
• 復(fù)雜環(huán)境工況：船舶運(yùn)行中面臨劇烈振動、鹽霧腐蝕、高濕度（相對濕度＞90%）、溫度波動（-20℃~50℃）等環(huán)境，傳統(tǒng)散熱材料（如金屬導(dǎo)熱件）易受腐蝕失效，散熱系統(tǒng)可靠性要求極高。
• 空間與重量限制：船舶電池艙空間緊湊，需在有限體積內(nèi)布置散熱結(jié)構(gòu)（如液冷管路、風(fēng)冷通道），同時需控制散熱系統(tǒng)重量（避免影響船舶載重與續(xù)航）。

2.散熱不均與安全隱患

• 電池組溫差過大：串聯(lián) / 并聯(lián)電池模塊間散熱效率差異導(dǎo)致溫度不一致（溫差＞5℃），加速電池衰減，甚至引發(fā)熱失控連鎖反應(yīng)。
• 熱管理系統(tǒng)響應(yīng)滯后：傳統(tǒng)被動散熱（如自然對流）難以應(yīng)對突發(fā)高負(fù)荷工況，主動散熱（如液冷、風(fēng)冷）依賴傳感器與控制系統(tǒng)，若溫控策略不當(dāng)，易導(dǎo)致散熱不足或過度能耗。

二、關(guān)鍵技術(shù)挑戰(zhàn)：

1.散熱技術(shù)與材料適配性

• 被動散熱技術(shù)：
  • 導(dǎo)熱界面材料（TIM）：電池與殼體間需高導(dǎo)熱、耐振動、耐候的材料（如硅基導(dǎo)熱墊片、相變材料 PCM），但鹽霧環(huán)境易導(dǎo)致材料老化、接觸熱阻上升。
  • 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)：輕量化散熱殼體（如鋁合金、碳纖維復(fù)合材料）需兼顧導(dǎo)熱性與耐腐蝕性，海洋環(huán)境中金屬氧化會降低散熱效率。

三、現(xiàn)有解決方案與技術(shù)突破：

1.材料層面創(chuàng)新

• 高導(dǎo)熱耐腐蝕材料：
  • 散熱殼體：采用表面陽極氧化鋁合金、石墨烯改性復(fù)合材料（導(dǎo)熱率＞200 W/mK，耐鹽霧壽命＞10 年）。
  • TIM 升級：使用硅脂 + 氮化硼填料（導(dǎo)熱率＞15 W/mK）、有機(jī)硅彈性體墊片（耐溫 - 50℃~200℃，抗振動疲勞）。
• 相變材料（PCM）應(yīng)用：在電池間布置石蠟 / 脂肪酸類 PCM，吸收突發(fā)熱量（潛熱＞150 kJ/kg），抑制溫度驟升。

2.散熱結(jié)構(gòu)優(yōu)化

• 一體化液冷設(shè)計(jì)：
  • 微通道液冷板集成于電池托盤，減小流阻與壓降，采用分布式流道設(shè)計(jì)（如蛇形、叉流）提升均溫性（溫差＜3℃）。
  • 海水冷卻系統(tǒng)增加離子交換器、防腐涂層（如聚四氟乙烯），降低結(jié)垢與腐蝕風(fēng)險。
• 風(fēng)冷與相變耦合：在密閉電池艙內(nèi)結(jié)合熱管（導(dǎo)熱率＞10^4 W/mK）與強(qiáng)制風(fēng)冷，快速導(dǎo)出局部熱點(diǎn)熱量。

3.智能熱管理系統(tǒng)

• 多傳感器融合：部署熱電偶、紅外傳感器、光纖測溫，實(shí)時監(jiān)測電池表面與內(nèi)部溫度，結(jié)合 AI 算法預(yù)測熱失控風(fēng)險。
• 能量回收技術(shù)：利用船舶發(fā)動機(jī)廢熱（50℃~100℃）預(yù)熱低溫電池，或通過熱泵回收散熱廢能，提升系統(tǒng)能效（節(jié)能 10%-15%）。

鋰離子電池組在運(yùn)行中面臨顯著的熱管理挑戰(zhàn)：充放電過程中產(chǎn)生的熱量若無法及時均勻散逸，將導(dǎo)致電池組內(nèi)部溫差擴(kuò)大（通常超過5℃），加速局部老化并可能引發(fā)熱失控風(fēng)險。尤其在高溫或高倍率工況下，傳統(tǒng)風(fēng)冷、液冷等外部散熱方式難以有效解決電池單體間的溫度梯度問題。

聚酰亞胺（PI）/氮化硼（BN）納米復(fù)合薄膜為解決這一難題提供了創(chuàng)新方案。聚酰亞胺本身具有優(yōu)異的絕緣性和耐高溫性，但導(dǎo)熱系數(shù)較低（約0.2 W/(m·K)）。通過引入氮化硼納米片（BNNS）作為導(dǎo)熱填料，可顯著提升材料的熱導(dǎo)率。例如，采用聚多巴胺改性BNNS與聚酰亞胺復(fù)合，其導(dǎo)熱系數(shù)可達(dá)0.64 W/(m·K)，同時保持高絕緣性（擊穿電場強(qiáng)度＞200 MV/m）。

該復(fù)合薄膜的均熱機(jī)制體現(xiàn)在兩方面：1.導(dǎo)熱網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化：BNNS在聚酰亞胺基體中形成三維導(dǎo)熱路徑，當(dāng)填料含量超過15wt%時，導(dǎo)熱網(wǎng)絡(luò)逐步完善，熱傳導(dǎo)效率顯著提升；2.界面熱阻降低：聚多巴胺改性后的BNNS與聚酰亞胺基體結(jié)合更緊密，減少界面熱阻，進(jìn)一步改善熱量傳遞效率。廣東晟鵬科技有限公司的SPA-SPK30復(fù)合材料為電池均熱問題提供了更高效的解決方案。

該材料通過獨(dú)特的各向異性導(dǎo)熱設(shè)計(jì)：水平熱導(dǎo)率高達(dá)20 W/(m·K)，可快速沿電池模塊平面方向擴(kuò)散熱量，減少橫向溫差；垂直熱導(dǎo)率控制在1 W/(m·K)，避免熱量在層疊方向過度積聚，優(yōu)化三維熱流分布。實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，在液冷與風(fēng)冷混合系統(tǒng)中集成SPA-SPK30后，電池組最大溫差可降至2.5℃以內(nèi)，較傳統(tǒng)方案溫差縮減50%。

此外，其耐穿刺性（≥300 N/mm2）和阻燃等級（UL94 V-0）可適配高安全要求的動力電池場景。實(shí)際應(yīng)用效果顯示SPA-SPK30可構(gòu)建多層級熱管理架構(gòu)：?SPA-SPK30作為電芯間絕緣導(dǎo)熱層，解決局部熱點(diǎn)問題。

SPA-SPK30用于模組間大面均熱，平衡系統(tǒng)級溫度場。例如，某儲能電池項(xiàng)目中，該方案將溫差從初始的8.2℃壓縮至2.1℃，循環(huán)壽命提升至6000次以上（容量衰減＜10%）。同時，SPA-SPK30的輕量化特性（密度1.8 g/cm3）較傳統(tǒng)鋁制散熱件減重40%，進(jìn)一步優(yōu)化了電池系統(tǒng)能效。

通過材料創(chuàng)新（如PI/BN復(fù)合薄膜），鋰電池組均熱問題得以系統(tǒng)性解決，為高能量密度電池的安全應(yīng)用提供了可靠路徑。

以上部分資料轉(zhuǎn)載網(wǎng)絡(luò)平臺，文章僅僅用于交流學(xué)習(xí)版權(quán)歸原作者。如有侵權(quán)請告知立刪。