不論事故責任最終會歸咎于哪一方，但我們需要關注的一點是：特斯拉對Autopilot系統(tǒng)的宣傳使用了“自動駕駛”等夸大詞匯，誤導了用戶的使用方式。

近日，特斯拉又一次成為車禍事故的主角。

本周二，一名駕駛著特斯拉Model S的司機，在加州的拉古納海灘撞上了路邊一輛停泊的警車。特斯拉車主在接受調查時表示，撞上警車時，車輛正處于“自動駕駛”(Autopilot)模式。

這已經是今年以來在美國發(fā)生的第三起在特斯拉自動駕駛功能開啟時發(fā)生的嚴重車禍。

今年發(fā)生的另外兩起事故分別來自于猶他州和加州。5月12日，在美國猶他州，一輛 Model S 追尾了一輛消防車，司機撞傷了右腳踝并稱當時處于自動駕駛系統(tǒng)的開啟狀態(tài)。

今年的3月份，特斯拉在加州山景城附近的高速公路路段發(fā)生車禍。特斯拉Model X車輛發(fā)生嚴重撞擊，車禍造成特斯拉車主不幸喪生，撞擊發(fā)生時，車輛同樣開啟了Autopilot自動駕駛功能。

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Autopilot并不能完全避免車輛撞擊

對于特斯拉的車禍事故，大眾都會關注在共同的問題上：當時汽車有沒有開啟Autopilot自動駕駛功能？

既然開啟了自動駕駛功能系統(tǒng)，為什么還會出事故？這個自動駕駛系統(tǒng)靠譜嗎？

特斯拉使用的是Autopilot自動駕駛平臺。

每一臺特斯拉都會配置當前的最新硬件，然后通過OTA(空中升級)不斷更新固件，以獲得更完善的駕駛輔助或自動駕駛功能。

龐大的用戶群可以給特斯拉源源不斷地提供真實路況的駕駛數據，來幫助Autopilot訓練和迭代算法。

一直以來，特斯拉都在完善汽車的系統(tǒng)及硬件基礎，從而實現真正的自動駕駛。

Autopilot目前的軟硬件情況如下：

在硬件方面，特斯拉Autopilot已更新至HW 2.5(Autopilot Hardware2.5)版本。

相比之前的2.0版本，這套新的硬件基于英偉達DrivePX2無人駕駛計算平臺，并升級了一部分硬件配置，提升了計算性能。

但在去年，一名特斯拉發(fā)言人又表示：“HW 2.5 的內部名稱有些夸大了，它其實更應被叫做 HW 2.1 。

這套硬件添加了一些計算力和線路冗余，略微提升了可靠性、但并無額外的 Pascal GPU”。

在軟件方面，特斯拉Autopilot系統(tǒng)最新的軟件版本號為8.1。該版本軟件的推出，將使搭載 HW2硬件的車型獲得更多新功能，包括車道偏離警告、Autosteer自動巡航功能、Summon召喚功能和自動車道變換功能等。

Autopilot現在可以實現的功能主要有：根據交通情況調整車速 ；保持在車道內行駛 ；自動變換車道而無需駕駛員介入；從一條高速公路切換至另一條；在接近目的地時駛出高速。

雖然它的硬軟件在持續(xù)更新，但特斯拉方面表示，按官方設定，就算啟用了Autopilot，司機也要手握方向盤。

具體來說，Autopilot功能并不能完全避免車輛撞擊的發(fā)生，不能完全依賴車輛的自動駕駛，即便Autopilot開啟狀態(tài)下，駕駛者也需要將雙手一直保持放在方向盤上，并保持對路面行駛狀況的專注，以在緊急狀況發(fā)生時隨時接管車輛的控制。

此外，按照SAE的分級，從目前來看，Autopilot目前仍處于Level 2（以下簡稱L2）級別，必須要經由人為干預，用戶還不能完全依賴自動駕駛系統(tǒng)。

SAE分級介紹：SAE International國際自動機工程師學會制定了J3016自動駕駛分級標準，對自動化的描述分為6個等級：L0-L5。2016年，美國交通部決定采用SAE J3016作為自動駕駛分級標準。

L2級別的自動駕駛有兩個甚至更多的高級輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS），可以控制車輛的剎車、轉彎或加速。標準的ADAS系統(tǒng)包括自適巡航系統(tǒng)、主動駕駛輔助、自動緊急制動等。

但是在L2級別的自動駕駛狀態(tài)下，駕駛員需要將注意力放在汽車上，并且隨時做好接管車輛駕駛操作的準備。

譬如特斯拉的換道功能，換道操作并不是全自動的，而是把對環(huán)境感知的工作交給了駕駛員。

駕駛員在確保安全的情況下，撥動轉向燈桿，車輛即可依據該信號實現換道。

特斯拉收到變道信號后會判斷是否可安全變道后才會執(zhí)行，比如前后車距離太近、實線都不會變道。

馬斯克曾對Autopilot信心十足，并表示：“特斯拉工廠中的所有車輛需要配備適用于Level 5自動駕駛的必要硬件。

Level 5意味著車輛能夠處理任何路況，而無需人為的參與。”但從目前的發(fā)展來看，特斯拉離實現L5的自動駕駛還是有較大的距離。

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AutoPilot對用戶有宣傳誤導問題

今年3月份特斯拉致命車禍在美國加州發(fā)生后，美媒ABC7 News聯系到了遇難者家屬。家屬表示遇難者曾多次抱怨AutoPilot系統(tǒng)的問題。

遇難者曾向經銷商投訴時說道：特斯拉的自動駕駛軟件AutoPilot多次轉向類似的障礙物。

車主要求經銷商解決這個問題，但每次都不了了之，現在雙方各執(zhí)一詞，關于事件的真相還沒有答案。

不論事故責任最終會歸咎于哪一方，但我們需要關注的一點是：特斯拉對Autopilot系統(tǒng)的宣傳使用了“自動駕駛”等夸大詞匯，誤導了用戶的使用方式。

如果按照“自動駕駛”宣傳，可能會使司機誤解為可以實現無人駕駛，從而導致在具體駕駛過程中，對Autopilot系統(tǒng)存在較大的依賴心理，以致于精神渙散無法及時接管車輛，最后造成嚴重事故。

實際上，在這些種種問題面前，特斯拉應該向用戶說明，Autopilot系統(tǒng)只能實現高級輔助駕駛，并不能實現完全自動駕駛。

此前，有外媒表示，由于馬斯克浮夸宣傳自動駕駛，部分工程師不滿，陸續(xù)離職。

其原因是特斯拉的工程師對自己的作品沒有那么充分的信心，他們并不認為Autopilot可以在沒有人工干預的情況下，安全可靠地開車。

而半自動駕駛功能失效時需要給司機多長時間來接管、怎樣確保司機的注意力等問題，也早在2015年就被一些工程師和供應商提了出來。

但至今為止，也沒有完善的解決方案。

特斯拉似乎在今年走入了“犯太歲之年”，接連不斷的被曝各種負面新聞（除了此次的事故，特斯拉還遭遇到了虧損、跳票、人才流失等問題）。

在近日，特斯拉又被股東指控，認為馬斯克等高管發(fā)布誤導信息影響了公司進展。

雖說“樹大招風”，特斯拉的一舉一動都會牽動著廣大用戶的關注。

但近期接連二三的負面新聞，在這些眾多問題的背后，是否也揭露著特斯拉“浮夸”的一面呢？

總的來說，特斯拉該到自省的時候了。