現(xiàn)代此次宣布自制電芯可能主要是為了研究對于電池生產(chǎn)工藝方面的改進(jìn)，提升自己在電池領(lǐng)域的knowhow，從而在技術(shù)層面上降低自己對電池廠商的需求。

車企的動力電池配套選擇上，依然存在變數(shù)。

本周，韓國媒體報道稱，為了配合自身電動汽車計劃，現(xiàn)代汽車正在建造自己的汽車電池生產(chǎn)線。

據(jù)悉，自今年年初以來，現(xiàn)代已經(jīng)聘請幾位電池研發(fā)和生產(chǎn)研究人員，計劃在京畿道Euiwang的研究實驗室內(nèi)建立生產(chǎn)線，此外，其最近還向多家設(shè)備制造商下訂單。

現(xiàn)代汽車動力電池系統(tǒng)

在此之前，現(xiàn)代也的確開始做動力電池的技術(shù)積累，在今年3月份的日內(nèi)瓦車展上，現(xiàn)代發(fā)布了KONAEV，該款電動車的提供的兩款電池組就是由現(xiàn)代自己開發(fā)，其最大續(xù)航達(dá)470公里，百公里加速僅7.6秒，同時支持54分鐘快充至80％。

現(xiàn)代自制電芯的背后考量或許是在加速推動電動汽車業(yè)務(wù)時，降低對于電池供應(yīng)商的技術(shù)依賴，業(yè)內(nèi)分析，現(xiàn)代此次宣布自制電芯可能主要是為了研究對于電池生產(chǎn)工藝方面的改進(jìn)，提升自己在電池領(lǐng)域的knowhow，從而在技術(shù)層面上降低自己對電池廠商的需求。

隨后的新聞證實了上述人士的判斷，接近現(xiàn)代的人士稱，該生產(chǎn)線的年產(chǎn)能不足1GWh，或許只能為數(shù)百輛電動車提供電池?，F(xiàn)代的發(fā)言人也證實，公司正在打造電池生產(chǎn)線，但否認(rèn)其計劃用其生產(chǎn)電池并為旗下車輛供貨。

通過涉足電芯來提升自身對于電池工藝的理解和把控，對于車企進(jìn)一步降低成本和提前卡位前瞻技術(shù)產(chǎn)品意義重大，也因此，現(xiàn)代的這種做法也是很多主流車企的選擇。包括寶馬、通用、戴姆勒等車企也都在建自身的電芯研發(fā)產(chǎn)線。

通用汽車全球執(zhí)行副總裁錢惠康

以通用為例，通用汽車全球執(zhí)行副總裁兼通用汽車中國公司總裁錢惠康介紹，通用汽車電動車配備的電池采用了由通用汽車自主研發(fā)的熱控制與能量管理系統(tǒng)，保證電池持久可靠。在中國市場，通用汽車設(shè)立了電池實驗室，該實驗室涵蓋電池研發(fā)以及測試兩大方面，是除了美國本土之外唯一的海外實驗室。

通用汽車中國電池實驗室

除了通過建立電芯產(chǎn)線來做研發(fā)和測試，提升自己在電池領(lǐng)域的knowhow，在技術(shù)上降低對于電池企業(yè)的依賴之外，很多企業(yè)還希望通過涉足該環(huán)節(jié)達(dá)到降低成本、保障供給的目的。

國際上看，包括豐田、日產(chǎn)等都曾是該技術(shù)路線的支持者，而在國內(nèi)，除了比亞迪之外，包括吉利、長城等車企也都一直在的布局做電芯環(huán)節(jié)的生產(chǎn)。此前，吉利汽車旗下的衡遠(yuǎn)新能源導(dǎo)入LG產(chǎn)線及技術(shù)就是最直接的證明。

值得注意的是，掌握電芯技術(shù)和實際參與規(guī)?；碾娦局圃焖枰耐度牒惋L(fēng)險完全不同，后者對于車企的挑戰(zhàn)和風(fēng)險會非常大，現(xiàn)實來看，無論是奔馳的Li-Tec、日產(chǎn)的AESC，最后都因為技術(shù)、成本等種種問題而折戟而終；而國內(nèi)的車企的實際進(jìn)展情況來看，同樣面臨一系列的現(xiàn)實問題。

GGII認(rèn)為，車企涉足動力電池電芯制造是一種可選路徑，但需要做好相應(yīng)制造積累和成本控制能力，同時，在動力電池電芯配套上，可以建立國際化與本土化結(jié)合、外部供給和內(nèi)部配套相結(jié)合的多元化供應(yīng)結(jié)構(gòu)，提升抗風(fēng)險能力。

如果說電芯環(huán)節(jié)的配套仍存變數(shù)，那么，在動力電池PACK環(huán)節(jié)，由車企來主導(dǎo)已經(jīng)成為行業(yè)的一致共識。

以寶馬為例，在繼去年10月份完成中國動力電池中心投產(chǎn)僅半年多的時間后，5月底，該電池中心二期項目正式奠基，而此次擴(kuò)建的二期項目涵蓋完善的工藝流程，包括模組，電池包的組裝、物流及質(zhì)量管理，計劃在2020年啟動生產(chǎn)。將作為寶馬全新第五代動力電池的生產(chǎn)基地，同時成為寶馬創(chuàng)新和研發(fā)體系的重要組成部分。

上汽通用汽車動力電池系統(tǒng)發(fā)展中心

和寶馬類似，通用在中國的汽車動力電池系統(tǒng)發(fā)展中心同樣主要以模組和電池包的組裝為主，同時配套動力電池開發(fā)功能以及電池質(zhì)量、性能、安全測試。該中心目前已經(jīng)投入使用。

車企主導(dǎo)動力電池PACK的背景之下，車企之間在動力電池領(lǐng)域的合作也在加快。

上周四(6月8日)，本田和通用宣布，雙方簽訂了動力電池合作協(xié)議，包括電池單和電池模塊，以加快雙方純電動車輛的開發(fā)計劃。新一代電池將為雙方未來主要面向北美市場的產(chǎn)品提供更高的能量密度、更小的包裝以及更快的充電速度。

本田和通用簽署合作協(xié)議

根據(jù)該協(xié)議，兩家公司將基于通用下一代電池系統(tǒng)進(jìn)行合作，目的是讓本田從通用汽車獲得電池模塊。在此之前的2017年初，通用與本田就已展開合作，共同開發(fā)氫燃料電池的電動汽車，這種電池預(yù)計于2020年開始銷售。

事實上，通用與本田的合作為動力電池的配套模式又提供了一種可供參考的路徑：在電動化布局上和產(chǎn)業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)有技術(shù)、制造優(yōu)勢的車企，可以通過橫向合作的形式來擴(kuò)大自身的業(yè)務(wù)范圍，深化與同行企業(yè)的優(yōu)勢互補(bǔ)合作。

在國內(nèi)，這樣的趨勢也已出現(xiàn)端倪，比亞迪的開放式合作思路之下，其與北汽、長城等車企的接觸與合作就在釋放出這樣的信號，接下來其是否會在電池環(huán)節(jié)進(jìn)行合作，我們拭目以待。