6月13日晚間，環(huán)球網(wǎng)科技報道了華為近日宣布公司沒有進(jìn)入汽車制造的計劃的新聞。

文中提到，日前，華為終端手機產(chǎn)品線總裁何剛在微博全文轉(zhuǎn)發(fā)媒體報道稱，華為聯(lián)合奧迪開發(fā)5G聯(lián)網(wǎng)汽車，有望2020年前問世。華為戰(zhàn)略部門在一個月前更是發(fā)文表示，在未來一年中，車聯(lián)網(wǎng)將會是華為公司的戰(zhàn)略重點。據(jù)了解，華為于6月11日在德國漢諾威舉行的CEBIT 2018展上發(fā)布了OceanConnect IoV車聯(lián)網(wǎng)平臺。華為表示，該平臺將使得ICT與汽車行業(yè)深度融合。

華為同時表示，在汽車業(yè)務(wù)上，華為擁有自己的業(yè)務(wù)邊界。一是不做上層應(yīng)用，二是不做整車。

“公司沒有進(jìn)入汽車制造業(yè)的計劃，也沒有推出華為品牌汽車的計劃。”

此次報道距離6月6日，微信公號騰訊深網(wǎng)發(fā)布的《華為汽車夢已經(jīng)開始》文章剛剛過去7天時間。現(xiàn)在再去打開新聞，會發(fā)現(xiàn)，關(guān)于“華為造車”的新聞已經(jīng)明顯少了很多，更多的是“造車”一詞后面加上大大的問號，以及與“車聯(lián)網(wǎng)”、“無人駕駛”相關(guān)的詞語。

從呼聲強烈的“造車”報道到明確指出“公司沒有進(jìn)入汽車制造業(yè)的計劃”，這一過程，耐人尋味。

無人駕駛與車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的布局并不等同于“造車

引發(fā)外界對“華為是否要自己造車”猜想的具體事件，應(yīng)該是2018 MWC上，華為與保時捷合作進(jìn)行了一項實驗，通過一臺Mate 10 Pro來對一輛保時捷跑車進(jìn)行自動控制，從而實現(xiàn)無人駕駛。

這被看作是華為在無人駕駛技術(shù)上的一次公開展示，也引發(fā)了“華為是否要自己造車”的猜想。但華為方面表示，提供的是車輛連接模塊，沒有造車計劃。

華為開發(fā)這個系統(tǒng)是為了更好地介紹自家新推出的麒麟970芯片在人工智能（AI）上的特長。麒麟970配備了一顆獨立的NPU，具備強勁的AI計算能力。

無人駕駛是一個空間十分廣闊的市場。華為LTE產(chǎn)品線總裁兼無線車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品線總裁熊偉介紹稱，目前國內(nèi)一共有2億輛汽車，每年還在以3000萬臺的速度遞增，但在2017年，聯(lián)網(wǎng)的汽車數(shù)量僅僅有2600萬輛。

華為也一直在深耕車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。

但，這并不意味著“造車”。

2013年，華為成立“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部”，宣布正式進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域；

2014年，華為先后與東風(fēng)、長安、上汽等國內(nèi)汽車制造商建立合作關(guān)系，在車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車等方面展開合作；

2015年5月，華為與大眾汽車達(dá)成合作，共同推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)，研究開發(fā)一系列車聯(lián)應(yīng)用；

2016年9月，華為與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通聯(lián)合成立“5G汽車聯(lián)盟”；

2017年11月，華為與法國標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)建立在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作關(guān)系；

2018年6月，華為與奧迪合作，計劃于2020年推出搭載5G聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的車型。

不久前，在華為戰(zhàn)略委員會下發(fā)的一份關(guān)于2018年的戰(zhàn)略文件中，車聯(lián)網(wǎng)被列為第一項業(yè)務(wù)重點，該文件明確，華為將進(jìn)一步加速布局，目標(biāo)要將車聯(lián)網(wǎng)做成世界第一。

據(jù)熊偉透露，2018年，華為計劃為10萬網(wǎng)聯(lián)車提供車聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)解決方案。可以說，背靠強大的通訊技術(shù)，華為在車聯(lián)網(wǎng)概念的布局中，不但實力強勁，而且目標(biāo)遠(yuǎn)大。

未來智能汽車產(chǎn)業(yè)不等同于“造車”

為何包括華為高層在內(nèi)的許多業(yè)內(nèi)人士對“造車”有著如此大的興趣？很大一部分源于中國未來智能汽車產(chǎn)業(yè)的巨大誘惑。

2018開年，發(fā)改委《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見稿）》發(fā)布：2020年，中國智能汽車新車占比要達(dá)50％，初級車聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)90％覆蓋、北斗定位全覆蓋；

2025年，新車100％智能化，建成5G高級車聯(lián)網(wǎng)，高等級智能車實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用；

2035年，中國的智能汽車標(biāo)準(zhǔn)享譽全球，率先建成智能汽車世界第一強國。

但未來智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的豐富和廣闊遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是簡單的“造車”。

一旦智能汽車發(fā)展起來，投入實用，勢必引起整個產(chǎn)業(yè)鏈、甚至相關(guān)多個產(chǎn)業(yè)鏈的同步高速發(fā)展。比如高等級智能汽車上路，大部分的城市、道路、基礎(chǔ)設(shè)施都將經(jīng)歷5G網(wǎng)物聯(lián)改造，車聯(lián)網(wǎng)、云端超算中心乃至北斗衛(wèi)星系統(tǒng)，將一刻不停地連接、計算、精確導(dǎo)航。

縱觀智能汽車的產(chǎn)業(yè)機會，從AI芯片到車載系統(tǒng)，從新能源電池到5G車聯(lián)網(wǎng)，從圖像、語音智能識別技術(shù)到高精度3D地圖，這些細(xì)分領(lǐng)域華為都有實力參與，而事實上，華為已經(jīng)為此布局很久。成為其中一個或者多個領(lǐng)域的領(lǐng)軍者，贏得的未來都將不可思議。很顯然，華為有這個野心。

實際上，這個時代，通過賦能給別人，遠(yuǎn)比要親自下場跟競爭對手拼個你死我活要體面的多。坐著收稅應(yīng)該是世界上最理想的商業(yè)模式。華為放著稅不收，跑去造車，這不但有悖于華為一向謹(jǐn)慎低調(diào)的品性，更不符合商業(yè)規(guī)律。

比如百度的阿波羅計劃，一年的時間已經(jīng)聚集了100多家車企，正因為能為合作伙伴提供開放、完整、安全的自動駕駛軟件平臺。

提供底層的技術(shù)解決方案，才是互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭的立命之本。

如果華為造車，無疑是朝技術(shù)的自我封閉走去。

華為不會造車。