自主品牌這幾年都在迅猛的發(fā)展，在自主車型大賣的背后，自主廠商們也開始在技術(shù)板塊提升實力，一線的自主廠商都陸續(xù)推出自己的新技術(shù)，為自己的產(chǎn)品增添更多的競爭力。今天我們來看看廣汽傳祺的一款高效底盤，看看傳祺又會有什么殺手锏。

廣汽傳祺有什么底盤平臺

廣汽傳祺目前在跨平臺模塊化架構(gòu)（G-CPMA）下?lián)碛袃纱笃脚_，分別對應(yīng)A/A0、B/C級別的車型。

前懸架部分

一般來說，傳統(tǒng)的雙叉臂有上下兩個A型叉臂，兩個叉臂一端都連在轉(zhuǎn)向節(jié)上，然后中間還有一個減振機(jī)構(gòu)，減振器下端連接在下叉臂上。雙叉臂結(jié)構(gòu)能對車輪定位參數(shù)精確控制，上下A型擺臂的長度不相等能讓車輪能夠很好的緊貼地面，有較強(qiáng)的橫向剛性又提供了很好的側(cè)向支撐。也正是這個原因，不少追求操控的轎跑車都使用了前雙叉臂設(shè)計，但是雙叉臂的缺點是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，占用空間較大，成本相對麥弗遜要高。

傳祺在這具底盤上使用了空氣懸架，在前懸架上就使用了空氣減振支柱，好處是減振阻尼軟硬可調(diào)，能夠提升車輛的操控極限以及乘坐舒適性，但是好的東西總是有代價，空氣減振支柱成本并不低，所以一般在豪華車上才會出現(xiàn)。

上面已經(jīng)提到，一般雙叉臂下叉臂只是一整塊A型結(jié)構(gòu)，但是廣汽傳祺這個下叉臂就分成了2根擺臂，是不是以為這是廣汽傳祺自己創(chuàng)造的？可惜答案并不是，這種結(jié)構(gòu)廣汽稱作虛鉸雙叉臂，而這種結(jié)構(gòu)還有另外一個名字——雙球節(jié)技術(shù)。雙球節(jié)技術(shù)其實在80年代的時候德國廠家就開始逐漸使用，至今像BBA等歐洲廠商已經(jīng)在旗下車型大規(guī)模使用雙球節(jié)技術(shù)。

由于傳祺這款底盤的角度有限制，我們用大眾輝昂的前懸架來為各位解釋雙球節(jié)技術(shù)。大眾輝昂前懸架結(jié)構(gòu)與傳祺這具底盤類似，但輝昂的上叉臂分為兩根連桿，比傳祺底盤更為復(fù)雜一些。

輝昂前懸架兩個下控制臂延長線交點與兩個上控制臂延長線交點的連線就是前懸架的主銷，也就是車輪轉(zhuǎn)動時所繞的線。相比于傳統(tǒng)的雙叉臂結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)可以減小主銷偏置距離，有利于減少路況以及制動力對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的影響，同時還可以提高車輛直線行駛的穩(wěn)定性以及輪胎的貼地性，但這種復(fù)雜的結(jié)構(gòu)會導(dǎo)致轉(zhuǎn)向的響應(yīng)靈敏度有所下降。

在上圖中，由于下擺臂均采用了雙球鉸設(shè)計，上下擺臂虛擬交點在轉(zhuǎn)向時會跟隨角度移動，從而改變主銷的角度，這種特性能夠帶來較好的轉(zhuǎn)向回正力度，同時對于操控性也會有一定的提升。

下圖是應(yīng)用了雙球節(jié)技術(shù)的寶馬3系前懸架，通過動態(tài)圖我們就明白雙球節(jié)是怎么工作的。

再來看一個阿爾法羅密歐Giulia的前懸架，它也使用了帶雙球節(jié)技術(shù)的雙叉臂結(jié)構(gòu)。

在前段時間，廣汽研究院首席技術(shù)官馬克（Marco Gilardi）就表示，未來廣汽傳祺高端車型上會使用虛鉸雙叉臂技術(shù)，也就是上面的雙球節(jié)技術(shù)。

后懸架部分

目前國內(nèi)不少自主廠商的乘用車后懸架都選擇了E型多連桿的后獨立懸架，也就是三橫一縱的結(jié)構(gòu)。而廣汽傳祺在這具底盤上使用的是五連桿后懸架，更多的連桿能夠設(shè)定更多的參數(shù)，對于操控以及舒適性會更有幫助，但是有好好也有壞，能夠調(diào)教的參數(shù)多了，調(diào)教的的難度也更大。

五連桿的后懸架結(jié)構(gòu)也有不少的合資或進(jìn)口車在使用，上圖的凱迪拉克XT5就是其中之一，但是連桿的角度以及設(shè)定都與廣汽傳祺高效底盤后懸架有差異。

后懸架使用了空氣彈簧+CDC可變阻尼減振器的減振機(jī)構(gòu)，配合前懸架的空氣減振支柱，能夠主動改變車輛懸架的高度以及阻尼，有利于提升日常行駛的舒適性和車輛的越野通過性。

在低速時后輪與前輪反向轉(zhuǎn)動，能夠減少轉(zhuǎn)彎半徑提升靈活度，高速時后輪與前輪同向轉(zhuǎn)動，有利于保持穩(wěn)定性。要注意的是，后輪轉(zhuǎn)向角度很小，例如保時捷就是6°以內(nèi)。

四驅(qū)系統(tǒng)

廣汽傳祺這具底盤還帶有官方稱之為全時四驅(qū)的四驅(qū)系統(tǒng)，從結(jié)構(gòu)上來看，這套四驅(qū)系統(tǒng)其實是適時四驅(qū)，后部的扭矩分配單元負(fù)責(zé)控制后軸的扭矩，至于說廠家為什么將其稱之為全死四驅(qū)，可能這套四驅(qū)就像發(fā)現(xiàn)神行一樣，正常情況下，前后軸扭矩分配為95:5，主要以前驅(qū)為主。

在車輛后橋需要扭矩分配是，位于后橋的電控多片離合器式限滑差速器壓合，將動力傳遞至后軸，壓合力度的大小則能夠控制前后軸的扭矩分配。

不過后橋左右輪之間因為沒有離合器或鎖止機(jī)構(gòu)，左右了間的扭矩不能主動分配，只能依靠電子系統(tǒng)輔助制動來分配左右輪間的動力。

車輪轉(zhuǎn)向與制動系統(tǒng)

廣汽傳祺在這具高效底盤上還使用了來自于博世的E-Booster電子助力器，電子助力器目前已經(jīng)逐漸開始應(yīng)用，像阿爾法羅密歐Guilia、本田CR-V都使用了這種技術(shù)。

E-Booster電子助力器其實也被博世稱為ibooster，傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)使用的是真空助力泵來放大制動力，而E-Booster則是改為使用電機(jī)推動制動缸來放大制動力。E-Booster的好處是其結(jié)構(gòu)緊湊，同時能夠?qū)崿F(xiàn)不同的制動反饋（踏板感），此外E-Booster還能配合新能源系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)工作。

這具底盤使用的是齒條助力式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，現(xiàn)款GS8上使用的是轉(zhuǎn)向柱助力式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，助力電機(jī)位于轉(zhuǎn)向柱上，這種電機(jī)由于安裝在駕駛艙內(nèi)，手動空間以及噪聲限制，電機(jī)的體積較小，輸出扭矩也不大。而現(xiàn)在電機(jī)安裝在轉(zhuǎn)向機(jī)上，空間布局更為方便。

輪胎方面，我們意外的發(fā)現(xiàn)，廣汽為這具底盤使用上了米其林的Primacy 4輪胎，這是米其林在海外剛推出的新款輪胎，目前國內(nèi)還沒上市，不過考慮到廣汽傳祺前段時間才與米其林簽訂了深度戰(zhàn)略合作協(xié)議，未來產(chǎn)品上使用更多的米其林配件也是情理之中。

這款輪胎主打的是舒適靜音，除了在花紋上有針對性優(yōu)化外，在輪胎內(nèi)壁，我們還能夠發(fā)現(xiàn)貼有海棉，它能夠吸收震動，減少輪胎噪音的產(chǎn)生。

動力系統(tǒng)

廣汽傳祺在這具底盤上搭載的是2.0TGDI直噴渦輪增壓發(fā)動機(jī)，也是即將推出的一款發(fā)動機(jī)，本文重點是底盤，這具發(fā)動機(jī)也沒有更多的資料參考，所以暫時不作詳細(xì)分析。變速器方面，官方也沒有做說明，究竟會繼續(xù)使用愛信6AT或有新的變速器出現(xiàn)，我們只能靜待消息的到來。

搭載車型

最關(guān)鍵的是，擁有不少新技術(shù)的高效底盤會搭載在什么車型上呢？會是下一代的GS8，還是更高級的車型，例如GS9？一切都是未知數(shù)，只能等廣汽傳祺自己公布。

總結(jié)

廣汽傳祺的這具高效底盤使用了空氣懸架、虛鉸雙叉臂、后輪轉(zhuǎn)向等一般出現(xiàn)在豪華車上的技術(shù)，體現(xiàn)出了廣汽傳祺未來的目標(biāo)并不止停留在GS8這個級別上上，還有更高級的車型出現(xiàn)，同時也反映出了廣汽傳祺在技術(shù)研發(fā)這一塊的態(tài)度。

其實除了傳祺以外，不少自主品牌都在技術(shù)板塊加大了投入，像長安、奇瑞等車企一直在研發(fā)上投入，未來能不能轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品競爭力就要看廠家是否足夠有判斷力，期待未來有更多具有技術(shù)實力的自主品牌車型誕生。