長安CS55于今年7月26日正式上市，定位緊湊級SUV，8月銷量11450臺。上市首月就銷量破萬，為什么能取得這樣的成績，帶著這個(gè)疑問，我們專門來到長安汽車工程研究總院，希望能夠從工程師這里尋找到一些答案。

長安汽車工程研究總院的發(fā)動機(jī)實(shí)驗(yàn)室是國家級重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，成立于1995年，前身為長安汽車技術(shù)中心。目前可以實(shí)現(xiàn)動虛擬驗(yàn)證試驗(yàn)、發(fā)動機(jī)臺架試驗(yàn)、臺架可靠性試驗(yàn)、動力傳動試驗(yàn)、NVH試驗(yàn)驗(yàn)證和動力總成匹配這六種功能。這次我們來到這里，希望通過與工程師交流，嘗試從技術(shù)角度來找到CS55熱銷背后的原因。

長安汽車動力研究院總工程師鄧偉先生，主持長安H系列發(fā)動機(jī)開發(fā)、D系列發(fā)動機(jī)開發(fā)、功克動力總成NVH性能提升以及發(fā)動機(jī)熱效率低等難題。

長安汽車CCPC年度車手王一華先生 ，歷任金牛星底盤性能總工程師，悅翔系列性能總工程師，懸架性能領(lǐng)域?qū)＜?，參與逸動、悅翔、CS35、CS55等車型的懸架調(diào)校，并且取得非常優(yōu)秀的市場口碑。王一華先生還有另外一個(gè)身份，CCPC年度車手冠軍的獲得者。

提到技術(shù)交流，大家肯定會聯(lián)想到各種深奧的名詞，以及不知所云的技術(shù)數(shù)據(jù)，普通消費(fèi)者誰有興趣去了解這些啊，不過今天的這兩位，雖然擁有技術(shù)大咖身份，但是以及其通俗的語言，還原了一個(gè)從立項(xiàng)到研發(fā)的整一個(gè)過程，以下就是這次技術(shù)交流的全部內(nèi)容。

為什么要研發(fā)長安CS55

長安在緊湊級SUV市場的布局里已經(jīng)有CS75這臺車了，為什么還會研發(fā)研發(fā)CS55這款比較接近的車型？

王一華工程師給出的回答是這樣的，但是在立項(xiàng)之初，我們調(diào)研了整個(gè)中國SUV市場，所謂的緊湊型市場是有很多細(xì)分的區(qū)間，我們在4.4-4.5米這個(gè)區(qū)間是比較空白的，當(dāng)時(shí)整個(gè)規(guī)劃部門和項(xiàng)目組拍板決定，CS55出來了以后，我們也疑慮，比較接近的一個(gè)車型的CS75關(guān)系怎么樣？實(shí)際上CS55的定位一個(gè)是更緊湊，更偏向于年輕、時(shí)尚、運(yùn)動。相信各位看到了整個(gè)車型顏色的選擇，是主打更偏年輕定位的目標(biāo)市場，與CS75是有較大的一個(gè)區(qū)別，也是本質(zhì)差異化的一個(gè)區(qū)別。也驗(yàn)證了我現(xiàn)在收集到的一些信息，也解答了我們之前的一個(gè)疑惑，上市一個(gè)多月以來，隨著CS55新品的投放，銷售形勢節(jié)節(jié)攀高，驗(yàn)證了我們的產(chǎn)品策劃。

另外，全新P3平臺的啟用，這是一個(gè)轎車和SUV共用的全新平臺，CS55作為這個(gè)平臺上誕生的首款車型，通過平臺化的設(shè)計(jì)，底盤零部件通用率達(dá)到了62.5%。平臺化的概念，也讓我們更大膽的針對不同的消費(fèi)需求去開發(fā)新的車型，同時(shí)也因?yàn)槠脚_化，我們能給到消費(fèi)者一個(gè)滿意的價(jià)格。而專門為這個(gè)全新平臺建造的魚嘴生產(chǎn)線，具有目前國內(nèi)主機(jī)廠最先進(jìn)的制造工藝和設(shè)備，由于兩款同平臺的車共線生產(chǎn)，大大提高了生產(chǎn)線的效率，降低了生產(chǎn)運(yùn)營成本，保證了下線產(chǎn)品的質(zhì)量?？傃b生產(chǎn)線平均每53秒下線一個(gè)車，一次下線合格率達(dá)到了90%，而這些通通都建立在底盤平臺化的基礎(chǔ)上。

動力方面有哪些優(yōu)勢

長安CS55發(fā)動機(jī)沒有采用直噴，也沒有采用單頂置凸輪軸，為什么還能獲得不錯(cuò)的動力表現(xiàn)？動力研究院總工程師鄧偉先生是這樣回答的，現(xiàn)在發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)，實(shí)際上流行的設(shè)計(jì)都是雙頂?shù)?，為什么呢？它的進(jìn)氣和排氣控制更容易一些，目前有一家公司用單頂置凸輪軸比較多是本田，他輔助使用了可變的氣門生成技術(shù)，能夠解決對于配氣的控制。這里面也就是為什么我們要選用雙頂置凸輪軸的原因。

第二為什么沒有選擇直噴？直噴和歧管噴射，無非我們在低扭方面它的表現(xiàn)會有一些不一樣。直噴方面它的低扭表現(xiàn)更好一些，因?yàn)樗梢允褂玫揭粋€(gè)技術(shù)叫“掃氣功能”，而我們現(xiàn)在做到?jīng)]有使用直噴，但是我們的低扭，或者最大扭矩的轉(zhuǎn)速還表現(xiàn)不錯(cuò)，實(shí)際上就是跟供應(yīng)商，量身打造了一個(gè)渦輪增壓器的開發(fā)，這顆渦輪采用輕量化材料，同時(shí)具有耐高溫等特性，輕量化的渦輪做到了更快的動力響應(yīng)，而耐高溫，能從很大程度上提高發(fā)動機(jī)的熱效率，長安CS55發(fā)動機(jī)目前的熱效率在35%-36%，現(xiàn)在我們將溫度控制在950度，為什么做到950度？它的發(fā)熱材料怎么耐這個(gè)溫度，如果要做到更高，1050也可以做到，但是材料要使用到不銹鋼。為什么要把這個(gè)溫度做得越高越好，在這里面把燃效和散出去的熱量減少以后，我們的經(jīng)濟(jì)性更好，同時(shí)高的排氣溫度也對三元催化劑的正常工作提供了保障，從而也降低了污染物的排放。

底盤方面有哪些特色

這個(gè)問題底盤懸架工程師王一華先生給出了答案，首先第是用料要好，我們底盤絕大部分重要的底盤零部件，采用的國際品牌供應(yīng)商，像博世、大陸等等。第二部分是匹配，轉(zhuǎn)向、制動，性能三個(gè)板塊集合起來，才能給用戶展現(xiàn)良好的一個(gè)性能。

懸架阻尼調(diào)校是針對阻力器非常復(fù)雜地調(diào)試，往往一個(gè)企業(yè)要花很長時(shí)間去調(diào)試。一個(gè)調(diào)試周期最起碼要花一個(gè)月時(shí)間，單個(gè)零部件像活塞、滑塊差不多有20—30個(gè)，而且每一個(gè)零部件都有調(diào)試空間。

襯套性能優(yōu)化，車架與底盤直接的襯套對整車的行駛質(zhì)感影像非常明顯，一般的企業(yè)后重壁襯套一般是60mm，我們是增加到了80mm，這樣的底盤更加柔韌，另外前擺壁的襯套，一般是在8mm左右，我們通過調(diào)整加到12mm，用戶就會感覺到到前懸特別柔順。

轉(zhuǎn)向性能采用全球供應(yīng)商萊斯特，并且我們做了不同的調(diào)校，可以滿足不同人群的不同需要，有舒適型、正常型、運(yùn)動型三種模式。低速的0—20公里，中速是20—60公里，包括100公里以上的，甚至調(diào)試到160公里。通過各個(gè)細(xì)節(jié)，不同角度，各個(gè)角度下的反饋，最終調(diào)校出消費(fèi)者滿意的轉(zhuǎn)向手感。

總結(jié)：

深究長安CS55的成功，除了看得見的銷量實(shí)力，更要剖析看不見的技術(shù)支撐，這次長安汽車工程研究總院的技術(shù)交流，干貨十足，但是由于保密原因，更多技術(shù)細(xì)節(jié)圖片無法展示給各位網(wǎng)友，深表歉意，通過這次交流，能感受到長安是一個(gè)真正用心造車的企業(yè)，盡管當(dāng)前汽車市場整體浮躁，各種資本市場的游戲在侵蝕最依賴技術(shù)的汽車實(shí)體制造業(yè)，像PPT造車這樣故事最受市場的青睞。但是長安卻在這個(gè)時(shí)候卻主抓技術(shù)，只以優(yōu)秀的產(chǎn)品來贏得市場的尊重，長安做到了，銷量可以證明。