航空工業(yè)正面臨前所未有的減排壓力，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)提出到2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放的目標(biāo)，而傳統(tǒng)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的能效提升已接近物理極限。在這一背景下，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)（Open Rotor Engine）作為最具潛力的下一代航空動(dòng)力方案，再次成為全球航空業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。湖南泰德航空技術(shù)有限公司帶您從學(xué)術(shù)研究角度，詳細(xì)分析開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)特點(diǎn)、發(fā)展歷程、優(yōu)勢(shì)挑戰(zhàn)及未來前景。

一、開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)原理與特征

開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，又稱槳扇發(fā)動(dòng)機(jī)或無涵道風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，是一種介于傳統(tǒng)渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)和渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)之間的航空動(dòng)力裝置。其核心特征在于去除了傳統(tǒng)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的外涵道結(jié)構(gòu)，將風(fēng)扇葉片直接暴露于空氣中，通過大幅提高發(fā)動(dòng)機(jī)涵道比來提升推進(jìn)效率。

從結(jié)構(gòu)原理來看，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)通常采用一對(duì)相互反轉(zhuǎn)的槳扇和無外涵機(jī)匣的設(shè)計(jì)。一般由對(duì)轉(zhuǎn)輸出減速齒輪驅(qū)動(dòng)，可以裝在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口處或者后側(cè)，結(jié)構(gòu)為牽引式或推進(jìn)式。開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)本質(zhì)上是一臺(tái)渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)通過動(dòng)力渦輪輸出軸功率驅(qū)動(dòng)安裝在機(jī)艙外的螺旋槳/風(fēng)扇，兼具渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性及渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的速度與性能。

按照不同分類方式，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)可分為多種類型：按槳扇排數(shù)分為單排旋轉(zhuǎn)、雙排對(duì)轉(zhuǎn)和帶整流葉片的單排旋轉(zhuǎn)；按槳扇位置分為牽拉式和推進(jìn)式；按驅(qū)動(dòng)方式分為齒輪傳動(dòng)類和直接驅(qū)動(dòng)類。這些不同構(gòu)型各有優(yōu)缺點(diǎn)，適用于不同的飛行場(chǎng)景和技術(shù)要求。

二、與傳統(tǒng)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的比較分析

開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)與傳統(tǒng)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)在結(jié)構(gòu)和工作原理上存在根本差異，這些差異直接決定了其性能特點(diǎn)和應(yīng)用前景。

從結(jié)構(gòu)上看，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)沒有外涵道，采用雙排對(duì)轉(zhuǎn)槳扇，槳葉數(shù)量通常為單排6-12片，具有大后掠角、薄槳葉、直徑適中和轉(zhuǎn)速適中的特點(diǎn)。相比之下，傳統(tǒng)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)有風(fēng)扇葉片通常在前側(cè)，單排20片左右，采用彎掠、寬弦設(shè)計(jì)，直徑小，轉(zhuǎn)速高。渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)則沒有外涵道，采用單排槳葉，通常在前側(cè)，槳葉數(shù)量6片以內(nèi)，后掠角小，直徑大，轉(zhuǎn)速低。

從性能上看，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的主要優(yōu)勢(shì)在于其超高的涵道比。傳統(tǒng)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的涵道比一般在8-11之間，而開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的涵道比理論上可以達(dá)到25甚至60。這一特性使得開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)能夠吸入更多不需參與燃燒但能產(chǎn)生推力的空氣，成為現(xiàn)代客貨機(jī)省油的最核心方法。

從熱力學(xué)角度分析，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)相比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)采用了更大的槳盤直徑和更低的槳盤載荷，具有推進(jìn)效率提高12%、耗油率降低20%的潛力。此外，大后掠角、寬弦長、薄槳葉設(shè)計(jì)，使得開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)比渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)速度更高。簡單來說，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)具有"效率更高，耗油更少"的顯著優(yōu)勢(shì)。

三、開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的核心優(yōu)勢(shì)

開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：節(jié)能減排性能、推進(jìn)效率和經(jīng)濟(jì)性。

3.1 節(jié)能減排性能

相比傳統(tǒng)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)具有顯著的燃油節(jié)約和排放減少優(yōu)勢(shì)。根據(jù)CFM國際公司的數(shù)據(jù)，其RISE項(xiàng)目開發(fā)的開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)旨在將噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的CO排放量減少至少20%。若全球現(xiàn)役窄體機(jī)隊(duì)中70%的飛機(jī)換裝開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，年碳排放量可減少1.8億t，相當(dāng)于2024年航空業(yè)總排放的15%。

這一減排效果主要來自兩個(gè)方面：一是通過更高的推進(jìn)效率降低燃油消耗；二是能夠使用100%的可持續(xù)航空燃料（SAF）。GE和賽峰集團(tuán)計(jì)劃通過RISE項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)與當(dāng)今最高效的發(fā)動(dòng)機(jī)相比，油耗和二氧化碳排放量降低20%以上的目標(biāo)。

3.2 推進(jìn)效率

開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的推進(jìn)效率優(yōu)勢(shì)源于其超高的涵道比設(shè)計(jì)。涵道比越高，發(fā)動(dòng)機(jī)就能吸入更多不需要參與燃燒但能產(chǎn)生推力的空氣，從而提高推進(jìn)效率。開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際涵道比理論上可以達(dá)到25甚至60，遠(yuǎn)高于現(xiàn)階段高性能大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的8-11的涵道比。

此外，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)采用兩級(jí)對(duì)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)子，不需要定子導(dǎo)流就可以噴出無自旋的氣體，這大幅提高了渦輪機(jī)效率，因?yàn)閮杉?jí)都可以對(duì)空氣做功。雖然有一個(gè)實(shí)現(xiàn)對(duì)轉(zhuǎn)的齒輪箱，但槳葉的轉(zhuǎn)速和低壓渦輪一樣，做功能力大幅提高。

3.3 經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)

開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在燃油節(jié)約和重量減少方面。根據(jù)GE首席工程師的介紹，去掉沉重的機(jī)艙吊艙和內(nèi)部反推裝置可以為每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)省約一噸的重量。對(duì)于航空公司而言，這意味著更低的運(yùn)營成本和更高的經(jīng)濟(jì)效益。

此外，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的維護(hù)成本也可能低于傳統(tǒng)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。因?yàn)樗鼪]有外涵道外殼，省了非常多的重量和阻力，而且由于這么大的涵道比，外殼尺寸也要被等比放大，省去了這些結(jié)構(gòu)自然也減少了維護(hù)需求和成本。

四、全球航空減排壓力下的發(fā)展機(jī)遇

在全球航空業(yè)面臨嚴(yán)峻減排壓力的背景下，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)迎來了新的發(fā)展機(jī)遇。這些機(jī)遇主要來自政策支持、技術(shù)進(jìn)展和市場(chǎng)需求三個(gè)方面。

4.1 政策支持

國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）提出到2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放的發(fā)展目標(biāo)，而傳統(tǒng)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的能效提升空間已逐漸接近物理極限。歐盟設(shè)定了到2050年通過開式轉(zhuǎn)子與齒輪傳動(dòng)渦扇（GTF）發(fā)動(dòng)機(jī)等高效推進(jìn)系統(tǒng)的應(yīng)用，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)溫室氣體排放量較2020年降低30%的目標(biāo)。

各國政府也通過資金支持推動(dòng)開式轉(zhuǎn)子技術(shù)研發(fā)。2021年，GE公司獲得FAA CLEEN計(jì)劃第三階段資金支持，GE和FAA將在五年內(nèi)投資近5500萬美元，加速開發(fā)一系列可持續(xù)航空技術(shù)，包括開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)架構(gòu)、電氣化、降噪技術(shù)等。這是GE第三次獲得CLEEN計(jì)劃的支持，前兩次分別在2010年和2015年。

4.2 技術(shù)進(jìn)展

近20年來，工程降噪、先進(jìn)制造等技術(shù)的發(fā)展為開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的復(fù)興提供了技術(shù)基礎(chǔ)。特別是計(jì)算機(jī)設(shè)計(jì)工具的應(yīng)用，使得開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲問題有了解決的可能。

2009年-2012年，NASA、GE與FAA合作，對(duì)采用現(xiàn)代計(jì)算機(jī)設(shè)計(jì)開發(fā)的帶有葉片的開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了測(cè)試。測(cè)試表明，當(dāng)代葉片設(shè)計(jì)源噪聲大幅降低，且當(dāng)代葉片概念可以實(shí)現(xiàn)FAA CLEEN計(jì)劃的空氣動(dòng)力學(xué)性能和聲學(xué)目標(biāo)。

在歐盟"潔凈天空"計(jì)劃下的可持續(xù)和綠色發(fā)動(dòng)機(jī)（SAGE）項(xiàng)目中，歐洲評(píng)估了兩個(gè)開式轉(zhuǎn)子概念：羅羅團(tuán)隊(duì)提出的RB2011發(fā)動(dòng)機(jī)（SAGE1）和賽峰團(tuán)隊(duì)提出的CROR發(fā)動(dòng)機(jī)（SAGE2）。這些研究為開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)成熟奠定了基礎(chǔ)。

4.3 市場(chǎng)需求

隨著全球航空運(yùn)輸量的增長和減排壓力的加大，市場(chǎng)對(duì)更高效、更環(huán)保的航空動(dòng)力系統(tǒng)的需求日益迫切。開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)憑借其顯著的節(jié)能減排優(yōu)勢(shì)，有望成為下一代窄體客機(jī)的核心動(dòng)力。

空客公司表示，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)是其下一代窄體客機(jī)動(dòng)力的重要選擇之一?？湛陀?jì)劃在2025年左右，在A380超大型噴氣式客機(jī)上試飛CFM概念的開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。波音公司也預(yù)計(jì)將在一架薩博340渦輪螺旋槳飛機(jī)上試飛CFM設(shè)計(jì)的節(jié)省燃料的混合動(dòng)力系統(tǒng)。

五、國內(nèi)外研發(fā)與技術(shù)創(chuàng)新

開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的發(fā)展經(jīng)歷了多個(gè)階段，國內(nèi)外研究機(jī)構(gòu)和企業(yè)進(jìn)行了大量研發(fā)工作和技術(shù)創(chuàng)新。

5.1 國際研發(fā)歷程

開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展可以追溯到上世紀(jì)70年代末。早期稱為無涵道風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)或槳扇發(fā)動(dòng)機(jī)。在美國國家航空航天局（NASA）的推動(dòng)下，GE于上世紀(jì)80年代開始對(duì)開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行研究。

上世紀(jì)80年代，通用公司的GE36、普惠和艾利遜公司的578-DX等開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)相繼完成了地面和飛行試驗(yàn)。但這些發(fā)動(dòng)機(jī)最終因噪聲問題和國際石油價(jià)格的跌落導(dǎo)致低油耗吸引力降低而難產(chǎn)。

烏克蘭研制的D-27發(fā)動(dòng)機(jī)是全球唯一投入商業(yè)運(yùn)行的開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，裝在安-70軍用運(yùn)輸機(jī)上，于1994年試飛成功。但由于無法解決高噪聲的問題，加上故障率居高不下，安-70運(yùn)輸機(jī)無法實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

近年來，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)重新受到關(guān)注。2021年，通用電氣（GE）和賽峰共同宣布啟動(dòng)RISE項(xiàng)目（Revolutionary Innovation for Sustainable Engines，可持續(xù)發(fā)動(dòng)機(jī)革命性創(chuàng)新），并展示了新的開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)原型機(jī)。

5.2 技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)展

開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)過程中出現(xiàn)了一系列技術(shù)創(chuàng)新，主要包括：

降噪技術(shù)：針對(duì)開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲大的問題，工程師嘗試了多種解決方案。一是使第一級(jí)槳葉比第二級(jí)的直徑更大一點(diǎn)，這樣被第一級(jí)槳葉加速的氣流在最外面的一層不會(huì)被第二級(jí)槳葉撕扯，這一層氣流包住了內(nèi)部被撕扯的氣流，起到隔音作用。二是開發(fā)新型聲學(xué)襯墊和出口導(dǎo)向葉片以降低噪音。

結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)創(chuàng)新：RISE項(xiàng)目采用了單轉(zhuǎn)設(shè)計(jì)，而非傳統(tǒng)的對(duì)轉(zhuǎn)設(shè)計(jì)。RISE發(fā)動(dòng)機(jī)并沒有為了追求極致的燃燒效率而采用對(duì)轉(zhuǎn)設(shè)計(jì)，而是采用了性能增益較低的單轉(zhuǎn)設(shè)計(jì)。雖然它的槳扇也有前后兩排，但后排葉片僅能調(diào)節(jié)角度，并不能繞發(fā)動(dòng)機(jī)軸旋轉(zhuǎn)。這相當(dāng)大地降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲抑制難度。

混合動(dòng)力系統(tǒng)：CFM國際正在嘗試把發(fā)動(dòng)機(jī)做成混合動(dòng)力的。在RISE上，電力有時(shí)也會(huì)被用來幫助轉(zhuǎn)動(dòng)軸。當(dāng)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車依靠電力運(yùn)行時(shí)，它不使用汽油。對(duì)于飛機(jī)來說，這是提高燃油效率的新概念。

材料與制造技術(shù)：通用電氣和賽峰集團(tuán)使用先進(jìn)的超級(jí)計(jì)算機(jī)來設(shè)計(jì)噴氣式飛機(jī)的各個(gè)方面，包括先進(jìn)的材料和增材制造工藝，用于制造復(fù)雜的內(nèi)噴嘴和核心內(nèi)的冷卻路徑。CFM國際是唯一使用世界上最強(qiáng)大的超級(jí)計(jì)算機(jī)的非政府實(shí)體。

六、商業(yè)化面臨的技術(shù)難題與解決方案

盡管開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)具有顯著優(yōu)勢(shì)，但其在商業(yè)化過程中仍面臨一系列技術(shù)難題，需要解決后才能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用。

6.1 噪聲問題

開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)最突出的問題是噪聲水平高。因?yàn)闆]有外涵道和發(fā)動(dòng)機(jī)短艙，槳扇形成的噪聲得不到傳播方向上的約束，也難以衰減或被吸收，因此其噪聲會(huì)高于渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。同時(shí)，由于槳扇轉(zhuǎn)速遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，重量尺寸級(jí)別也大于小型通用航空器級(jí)別的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)，通常必須使用前后兩組葉片進(jìn)行反向?qū)D(zhuǎn)，這使得噪聲問題更加嚴(yán)重。

解決噪聲問題的技術(shù)措施包括：氣動(dòng)聲學(xué)葉片設(shè)計(jì)/幾何形狀優(yōu)化、葉片操作槳距/速度優(yōu)化、增加葉片數(shù)量、減少輪盤負(fù)載、轉(zhuǎn)子間距優(yōu)化、后旋翼夾斷、增加發(fā)動(dòng)機(jī)掛架與旋翼間距以及掛架尾流緩解等。NASA用CFD對(duì)開式轉(zhuǎn)子外涵道做的模擬也為解決噪聲問題提供了 insights。

6.2 機(jī)體適配問題

開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的槳扇直徑較大，對(duì)于大多數(shù)"下單翼+翼下吊艙"的現(xiàn)有運(yùn)輸類飛機(jī)，其機(jī)翼和起落架的極限尺寸很可能無法容納同等推力級(jí)別的開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。這給發(fā)動(dòng)機(jī)在飛機(jī)上的安裝布局帶來了挑戰(zhàn)。

解決方案包括：重新設(shè)計(jì)飛機(jī)機(jī)體以適應(yīng)更大的發(fā)動(dòng)機(jī)；采用替代安裝布局，如尾置發(fā)動(dòng)機(jī)；研發(fā)體積更小的緊湊型核心機(jī)，從而在現(xiàn)有的尺寸制約下，獲得更大的涵道比，同時(shí)保證推力不降低或更大。CFM公司表示RISE發(fā)動(dòng)機(jī)能適應(yīng)多數(shù)單通道飛機(jī)，這意味著RISE發(fā)動(dòng)機(jī)的槳扇直徑增大幅度會(huì)受到顯著的制約。

6.3 葉片包容性問題

開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)由于槳扇葉片外露，缺乏渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的短艙包容設(shè)計(jì)，特性更接近于渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)。但由于轉(zhuǎn)速更高、葉片更銳利，因此它通過葉片包容性的適航認(rèn)證難度要明顯高于傳統(tǒng)的渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)。

解決葉片包容性問題的可能途徑包括：新型材料應(yīng)用、斷裂力學(xué)理論和實(shí)際數(shù)據(jù)積累、探傷檢測(cè)技術(shù)等基礎(chǔ)科學(xué)研發(fā)領(lǐng)域的突破和進(jìn)展。在現(xiàn)有的公開資料中，沒有關(guān)于RISE項(xiàng)目包容性的更多信息。

七、下一代航空動(dòng)力的革命與挑戰(zhàn)

開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)代表了航空動(dòng)力系統(tǒng)自渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)代以來最大膽的技術(shù)變革，其技術(shù)本質(zhì)是通過打破涵道物理約束，逼近推進(jìn)效率的理論極限。隨著RISE項(xiàng)目加快進(jìn)入試驗(yàn)驗(yàn)證階段，該技術(shù)已從實(shí)驗(yàn)室走向工程現(xiàn)實(shí)，有望在2035年成為下一代窄體客機(jī)的核心動(dòng)力。

然而，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)能否順利實(shí)現(xiàn)商業(yè)成功，仍取決于三大關(guān)鍵因素：一是跨企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新，需要發(fā)動(dòng)機(jī)制造商、飛機(jī)制造商以及適航當(dāng)局開展深度合作，重構(gòu)飛發(fā)集成標(biāo)準(zhǔn)；二是漸進(jìn)式降低技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，面對(duì)產(chǎn)品研發(fā)過程中面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)，需要通過測(cè)試平臺(tái)分階段驗(yàn)證噪聲控制、安全性和可靠性等技術(shù)能力；三是保持連續(xù)的支持政策，需要對(duì)相關(guān)研究工作提供持續(xù)的資金保障，延續(xù)至相關(guān)產(chǎn)品驗(yàn)證和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展階段，以降低制造商投資風(fēng)險(xiǎn)。

從技術(shù)競爭格局看，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)并非唯一的未來航空動(dòng)力選擇。以普惠公司GTF發(fā)動(dòng)機(jī)、羅羅公司"超扇"（Ultra Fan）發(fā)動(dòng)機(jī)等為代表的新型航空動(dòng)力也在加快發(fā)展，這些產(chǎn)品與現(xiàn)有機(jī)型兼容性強(qiáng)，技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)低，將對(duì)開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展形成競爭。

總體而言，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)具有巨大的節(jié)能減排潛力，是航空業(yè)實(shí)現(xiàn)2050年凈零排放目標(biāo)的重要技術(shù)路徑之一。隨著技術(shù)的不斷成熟和突破，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)有望在未來航空動(dòng)力領(lǐng)域占據(jù)重要地位，為全球航空業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供關(guān)鍵技術(shù)支撐。

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湖南泰德航空技術(shù)有限公司于2012年成立，多年來持續(xù)學(xué)習(xí)與創(chuàng)新，成長為行業(yè)內(nèi)有影響力的高新技術(shù)企業(yè)。公司聚焦高品質(zhì)航空航天流體控制元件及系統(tǒng)研發(fā)，深度布局航空航天、船舶兵器、低空經(jīng)濟(jì)等高科技領(lǐng)域，在航空航天燃/滑油泵、閥元件、流體控制系統(tǒng)及航空測(cè)試設(shè)備的研發(fā)上投入大量精力持續(xù)研發(fā)，為提升公司整體競爭力提供堅(jiān)實(shí)支撐。

公司總部位于長沙市雨花區(qū)同升街道匯金路877號(hào)，株洲市天元區(qū)動(dòng)力谷作為現(xiàn)代化生產(chǎn)基地，構(gòu)建起集研發(fā)、生產(chǎn)、檢測(cè)、測(cè)試于一體的全鏈條產(chǎn)業(yè)體系。經(jīng)過十余年穩(wěn)步發(fā)展，成功實(shí)現(xiàn)從貿(mào)易和航空非標(biāo)測(cè)試設(shè)備研制邁向航空航天發(fā)動(dòng)機(jī)、無人機(jī)、靶機(jī)、eVTOL等飛行器燃油、潤滑、冷卻系統(tǒng)的創(chuàng)新研發(fā)轉(zhuǎn)型，不斷提升技術(shù)實(shí)力。

公司已通過 GB/T 19001-2016/ISO 9001:2015質(zhì)量管理體系認(rèn)證，以嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)保障產(chǎn)品質(zhì)量。公司注重知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)和利用，積極申請(qǐng)發(fā)明專利、實(shí)用新型專利和軟著，目前累計(jì)獲得的知識(shí)產(chǎn)權(quán)已經(jīng)有10多項(xiàng)。泰德航空以客戶需求為導(dǎo)向，積極拓展核心業(yè)務(wù)，與中國航發(fā)、中航工業(yè)、中國航天科工、中科院、國防科技大學(xué)、中國空氣動(dòng)力研究與發(fā)展中心等國內(nèi)頂尖科研單位達(dá)成深度戰(zhàn)略合作，整合優(yōu)勢(shì)資源，攻克多項(xiàng)技術(shù)難題，為進(jìn)一步的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

湖南泰德航空始終堅(jiān)持創(chuàng)新，建立健全供應(yīng)鏈和銷售服務(wù)體系、堅(jiān)持質(zhì)量管理的目標(biāo)，不斷提高自身核心競爭優(yōu)勢(shì)，為客戶提供更經(jīng)濟(jì)、更高效的飛行器動(dòng)力、潤滑、冷卻系統(tǒng)、測(cè)試系統(tǒng)等解決方案。