燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇等為燃料，通過化學反應產(chǎn)生電流，依靠電機驅動的汽車。燃料電池動力系統(tǒng)在整車成本中的占比約為50%，主要部件包括燃料電池電堆、高壓儲氫罐、電機、動力控制裝置等。其中，最核心的部分是燃料電池電堆，在燃料電池系統(tǒng)中的占比約為65%。

國際上氫燃料電池汽車技術的發(fā)展比較早。美國能源部早在 2002 年就發(fā)布了氫能愿景，規(guī)劃在 2030 年實現(xiàn)批量成熟技術應用。2014 年日本也發(fā)布了《氫能源白皮書》和《氫能/燃料電池戰(zhàn)略發(fā)展路線圖》。2003 年歐盟制定《歐盟氫能路線圖》，發(fā)布了氫能與氫燃料電池技術發(fā)展愿景與規(guī)劃。

近年來，由于各國的高度重視，發(fā)達國家氫燃料電池技術已經(jīng)從產(chǎn)品研發(fā)與示范運行逐步進入產(chǎn)業(yè)化推廣階段。目前國際上具有代表性的產(chǎn)品包括豐田的 Mirai、本田的 Clarity 以及現(xiàn)代的 ix35 等已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)化的典型燃料電池汽車，2017 年銷量超過 3000 輛，占當年燃料電池汽車全部銷量的幾乎一半，其他車企如戴姆勒、大眾、寶馬等也預計將在近期推出量產(chǎn)的燃料電池車型。

經(jīng)過「十五」、「十一五」和「十二五」的科技攻關，通過產(chǎn)學研聯(lián)合項目，中國燃料電池汽車技術取得了一定的發(fā)展，在燃料電池關鍵材料，如雙極板、膜、催化劑等方面有了基本研發(fā)能力，在系統(tǒng)集成、系統(tǒng)控制和氫能基礎設施方面也有了一定的進展，特別是在 2008 年北京奧運會、2010 年上海世博會等重大活動上進行了示范展示，獲得了一定的經(jīng)驗和公眾展示效果。

中國工程院院士李駿認為，當然中國氫燃料電池技術與發(fā)達國家相比仍有很大差距，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

一是在氫燃料電池的雙極板、膜電極組件、膜與催化劑等關鍵材料技術方面仍有一定差距，比如催化劑 Pt 用量，國內(nèi)普遍水平為 0.6 g/kW，而目前國際實際應用水平可達到 0.25 g/kW。而交換膜在國內(nèi)仍處于開發(fā)階段，沒有進入產(chǎn)業(yè)化。在膜電極組件方面，目前國內(nèi)最大電流密度為 1.5 A/cm^2，而目前國際先進水平接近 2.5A /cm^2。

二是主要零部件成本居高不下，成為產(chǎn)業(yè)化的障礙。如膜電極組件成本約為2000 元/kW，而國際水平已經(jīng)達到了 16 美元/kW，大約是 100 元人民幣。

三是整個電堆總成體積功率密度低、成本高，仍需要深度技術創(chuàng)新。國內(nèi)電池堆體積功率密度約為2.2 kW/L，而國際水平為 3.0 kW/L 或更高。因為核心零部件（膜、催化劑等）還主要依賴進口，目前國內(nèi)燃料電池電堆成本約為 3000 元/kW，而國際單臺套成本已低于 1000 元/kW，按幾十萬臺套規(guī)模批量計算的話約可以達到 22 美元/kW。

記者收集到了中商產(chǎn)業(yè)院的最新報告，與廣大工程師一起分享：